Більшість людей думає, що льотчиками можуть бути лише чоловіки. Пов'язано це з тим, що пасажири авіалайнерів переважно чують чоловічий голос пілота під час зльоту чи посадки літака. Тому багатьом здається, що жінка-пілот – це щось надзвичайне. Чи може жінка бути пілотом пасажирського літака? Однозначно, може. Більше того, в історії є безліч прикладів, що це підтверджують. Жінки ставали пілотами не лише у цивільній, а й у військовій авіації..
Керувати літаком можуть і чоловіки, і жінки. Для представників обох статей висуваються ідентичні вимоги щодо проходження навчання та отримання права пілотувати повітряне судно. Незважаючи на це, сьогодні багато авіакомпаній все ще підпускають жінок до великих авіалайнерів із побоюванням. Але все ж таки представниці прекрасної статі, які відповідають усім вимогам, що висуваються до пілотів, отримують право керувати повітряними суднами та здійснювати на них пасажирські авіаперевезення.
Пілотес «Аерофлоту» Марія Уваровська
Приклади
Чи бувають жінки-пілоти? Щоб у цьому не залишалося сумніву, наведемо кілька прикладів. Ольга Кірсанова– пілот, який уже протягом кількох років керує авіалайнером. Ольга є одним із небагатьох фахівців жіночої статі, які отримали право керувати великими літаками. Останніми роками Ольга є пілотом авіалайнера, який важить понад 100 тонн. Як стверджує сама пілотеса, кожен може отримати місце у кабіні авіалайнера. Головне – мати сильне бажання та прагнення цього досягти. Ольга зізнається, що їй довелося наполегливо працювати і докладати максимальних зусиль, щоб домогтися права пілотувати літак, але воно того варте.
Ще одним яскравим прикладом жінок в історії цивільної авіації є Марія Федорова. Цей спеціаліст є співробітником компанії "Аерофлот". Марія отримала право керувати пасажирськими літаками у 23 роки. Це перша у світі дівчина, якій вдалося стати пілотом у такому ранньому віці. У 23 роки багато хто ще не вміє водити машину. А Марія вже встигла освоїти керування гігантськими авіалайнерами з більш ніж 100 пасажирами на борту.
Марія Федорова, яка стала пілотом у 23 роки
У період Першої та Другої світових війн до лав військових дозволили надходити не тільки чоловікам, а й дівчатам. Результат здивував усіх: багато дівчат справлялися з поставленими завданнями і виявляли таку сміливість, якою могли позаздрити багато чоловіків. Дівчата та жінки піднімалися у небо на військових літаках, які були далеко не такі безпечні, як сучасні моделі військових повітряних суден.
Перша жінка-пілот – Раймонде де Ларош. Вона набула статусу єдиної дівчини-пілота в 1910 році. Це була льотчиця із Франції. За часів царського правління були жінки-пілоти у цивільній авіації Росії. На навчання, щоб стати льотчиками, надходило 80% чоловіків та 20% жінок. У цей період княгиня Шаховська офіційно набула статусу військової льотчиці. Під час Другої світової війни багато жінок, яких було допущено до управління винищувачами, стали героїнями. Однак у ті часи у цивільній авіації пілотами були лише чоловіки. Через це у багатьох людей сформувався стереотип, за яким керувати авіалайнером можуть лише чоловіки. Тому, коли перед злетом оголошують ім'я пілота, і воно жіноче, багато хто відчуває шок. Аналогічну реакцію можна спостерігати у людей, які дізналися, що найкращим пілотом минулого століття стала жінка. Справді, це звання присвоєно льотчиці Світлані Капаніною. І це вкотре доводить, що жінки можуть керувати авіалайнером анітрохи не гірше за чоловіків.
Чи є у Росії жінки-пілоти цивільної авіації? Звичайно. Ольга Грачова, Марія Уваровська, Марія Федорова, Дар'я Синічкіна, Ларіна Єрмурзаєва, Тетяна Козачкова – далеко не повний список. Багато хто з цих дівчат роками домагався отримання права керувати літаком. Хтось із жінок у російській цивільній авіації працює другим пілотом, а деякі дівчата мають статус керуючого повітряним судном. Загалом у Росії мають ліцензію пілота близько 400 жінок. В "Аерофлоті" працює тринадцять дівчат-пілотів. Троє з них мають посади КВП. Зокрема, Марія Уваровськакерує літаком Airbus A320. Для порівняння у США ліцензію мають понад 25 000 жінок. Але лише 800 із них можуть керувати лінійним літаком.
У Європі та США кількість жінок, які керують авіалайнерами або працюють іншими пілотами, значно більша, ніж у Росії. Чому така різниця? Це пояснюється тим, що після розпаду СРСР у країні залишилося небагато можливостей для навчання на льотчика. Далеко не кожна дівчина могла дозволити собі вступити до льотного училища, після закінчення якого доведеться витратити чималі гроші та багато часу для отримання практичних навичок, які необхідні для вступу до цивільної авіації.
Як жінці стати пілотом?
Якщо ви мрієте керувати повітряним судном, мрієте про небо, ви повинні розуміти, що шлях становлення льотчицею тернистий і дуже складний навіть для чоловіка, не кажучи про молодих дівчат. Раніше дозволялося спочатку проходити навчання в училищі, після чого відпрацьовувати літні години, відвідуючи спеціальні клуби. Створювалися курси при університетах, які призначалися лише жінок. Але після першого та єдиного випуску, як правило, такі курси припиняли своє існування.
У світі ситуація зовсім інша. Є безліч літних клубів, що діють, які пропонують учням повну базу навчання, паралельно даючи льотну практику. Після того як ви наберете необхідну кількість льотного годинника, можна отримувати ліцензію комерційного пілота. З такою ліцензією ви зможете влаштуватися на роботу до Аерофлоту та інших великих авіакомпаній.
Коли чуємо по гучному зв'язку, що командиром повітряного судна є жінка, ми мимоволі напружуємося, адже стереотип нашого мислення вказує на належність чоловічого пріоритету у цій професії. Нам здається, що жінка-пілот – це нонсенс, але й у цій професії стає дедалі більше чарівної статі. Жінки-пілоти були завжди, починаючи від царської Росії і до сьогодні, були вони і в бойовій авіації у важку військову пору, але зараз вони поки ще боязко починають завойовувати місце в цивільній авіації.
Жінки у цивільній авіації
За Конституцією РФ люди обох статей мають рівні права, проходити навчання та отримати дозвіл на керування повітряним лайнером можуть однаково як чоловіки, так і жінки. Але, незважаючи на це, керівники авіакомпаній з великою побоюванням беруть на роботу представниць прекрасної статі, хоча вони й відповідають усім вимогам до пілотів, пройшли потрібне навчання і отримали право здійснювати пасажирські перевезення на повітряних суднах.
Щоб не бути голослівним, наведу кілька прикладів. Вже кілька років у цивільній авіації служить пілотом Ольга Кірсанова, вона одна з небагатьох жінок, які отримали право керувати важкими повітряними суднами, останнім часом ця тендітна представниця прекрасної статі керує 100-тонним повітряним лайнером. На думку Ольги, сісти у крісло літака може кожен, якщо є відповідний стимул та сильне бажання. Сама вона зізнається, що доклала чимало зусиль і наполегливо працювала, щоб отримати право на пілотування, але гра коштувала свічок.
Декілька років працює на посаді КВС в авіакомпанії «Аерофлот» жінка-пілот Ольга Кірсанова
Історія цивільної авіації не знала такого, щоб дівчина у 23 роки отримала право на керування літаком, але ця гарна особа довела, що вона гідна займати місце в кабіні авіалайнера і бути яскравим представником жіночої статі у такій великій авіакомпанії, як «Аерофлот». Ім'я цієї дівчини Марія Федорова і ранній вік не став на заваді їй на шляху освоєння пілотування гігантським повітряним пасажирським судном, адже багато хто в такі роки навіть не може освоїти керування автомобілем.
Марія Федорова вже у 23 роки отримала право на керування літаком
У суворі роки Великої Вітчизняної війни багато дівчат, які освоїли керування літаком, нарівні з чоловіками воювали в повітрі і результат перевершив усі очікування - вони чудово справлялися з поставленими завданнями і виявляли таку волю до перемоги та небувалу сміливість, на які не кожен чоловік був здатний. У воєнний час багато жінок стали Героями Радянського Союзу та кавалерами орденів Слави. Але в цивільній авіації пілотами на той час були виключно представники сильної статі.
Тому ми дивуємося, коли чуємо оголошення по радіо, що командиром повітряного лайнера є жінка. Але як би здивувалися всі, коли дізналися, що звання кращого пілота століття належить представниці прекрасної статі Світлані Капаніною. І це є черговим доказом, що жінки анітрохи не гірші за чоловіків справляються з управлінням повітряного судна.
Найкращим пілотом століття визнано російську льотчицю Світлану Капаніну.
У Росії на даний момент налічується близько 400 жінок, яким вдалося отримати ліцензію на право керування літаком. Усіх їх перераховувати не будемо, хтось із представників прекрасної статі у цивільній авіації займає праве крісло, хтось має статус командира повітряного судна.
Адже тільки в компанії «Аерофлот» піднімають літаки до неба тринадцять жінок, з яких три представниці прекрасної статі є командирами повітряних лайнерів. Посаду КВС по праву займає Марина Уваровська – ця гарна жінка керує такою махиною, як літак Airbus A320.
Командир повітряного лайнера Airbus A320 Марія Уваровська
Але все одно в Росії мізерно мало жінок, які отримали ліцензію на право керування літаком, у США та Європі понад 25 тисяч представниць жіночої статі мають право на пілотування. Справа в тому, що після розвалу Радянського Союзу можливість здобуття льотної освіти була обмежена, не кожна дівчина могла дозволити собі навчатися в льотному училищі, а потім платити за льотну практику, необхідну, щоб бути прийнятою до цивільної авіації.
Що потрібно жінці, щоб стати пілотом?
Ви повинні розуміти, що на цьому тернистому шляху в небо вам доведеться зіткнутися з такими труднощами, які не під силу і кожному чоловікові. Ще за СРСР існували училища, після навчання у яких проходили льотну практику в аероклубах. За вищих навчальних закладів були спеціальні курси для дівчат, але на жаль, такі курси після перших випусків припиняли своє існування.
В даний час, з появою комерційних організацій, що практикують льотне навчання, з'явилася можливість паралельно із засвоєнням теоретичних знань проходити льотну практику. Набравши необхідну кількість льотного годинника, вам надається право на придбання ліцензії комерційного пілота. Така ліцензія уможливлює влаштування на службу як пілота в будь-яку велику авіаційну компанію.
Дівчата-курсанти Краснодарського училища льотчиків на практичних заняттях.
Для того, щоб стати пілотом необхідно мати таке:
- Чудове здоров'я.
- Вміти перемагати паніку, бути холоднокровним, швидко та грамотно діяти, не піддаючись емоціям.
- Вміти керувати літаком.
- Мати багаж технічних знань.
- Мати необхідний наліт годинника.
Висновок
Вочевидь, що у час, труднощі отримання ліцензії комерційного пілота для представниць прекрасної статі є у достатній кількості. Залишається побажати нашим жінкам, якщо вони мають волю і бажання стати пілотом цивільної авіації не вішати ніс і сміливо долати всі перепони, що виникають на цьому шляху.
Багато дівчат у цьому віці ще й машину керувати не вміють, тільки подумуючи про курси в автошколі, а Марія Федорова абсолютно спокійно керує пасажирським літаком із сотнею пасажирів на борту. На сьогодні вона наймолодша пілотеса пасажирських авіалайнерів у Росії та перша дівчина-пілот «Суперджету» в Аерофлоті.
Насправді й оголошення командира повітряного судна з гучного зв'язку перед вильотом «… сьогодні з вами командир корабля Сергій Іванов та другий пілот Марія Федорова», і навіть жіночий голос основного пілота не є чимось дивовижним — в одному тільки Аерофлоті 20 пілотес яких п'ятеро командирів повітряного судна (КВС). Але 23 роки! Ось що дивує та одночасно захоплює.
Минулого тижня мені вдалося провести півдня в компанії Марії, з перших вуст почути, як їй вдалося в такому молодому віці стати пілотом, наскільки складним був цей шлях і як це керувати пасажирським літаком.
А ще пілотеса відповіла на запитання читачів та «прокотила» мене в кабіні пілота.
Про все це читайте нижче.
Фото та текст Сергія Анашкевича
2. Аеропорт Шереметьєво, ранок… На зустріч ми приїхали практично одночасно. Марія зі скромною усмішкою простягла для привітання тендітну руку і на якусь мить мені здалося, що переді мною стоїть не другий пілот «Суперджету SSJ-100», який налітав уже понад 300 годин, а скромна студентка-третьокурсниця. І це при тому, що бути пілотом пасажирського літака — дуже складна та відповідальна місія, яка потребує величезної концентрації уваги та чималих сил.
Поки чекаємо представників авіакомпанії для проходу на льотне поле, беремо по склянці латте і я ставлю питання, яке найбільше хвилює мене: «Марія, як? Як у 23 вам вдалося стати повноцінним пілотом пасажирського літака у найбільшій авіакомпанії Росії»?
— Насправді в цьому немає чогось дивного. Відразу після школи я вступила до пітерського університету цивільної авіації, а закінчивши минулого року, у листопаді, прийшла влаштовуватися до «Аерофлоту». Далі все стандартно: кілька місяців перепідготовки в навчально-літньому загоні, нескінченних занять, тестів, тренувань і польотів на симуляторі, іспити, три місяці як пілота-стажера і в серпні я вирушила в перший рейс як повноправний другий пілот.
— Дуже хвилювалися того дня?
— Якщо чесно, я зовсім його не пам'ятаю, — зніяковіло і трохи задумавшись, відповідає Марія.
— Через хвилювання?
— Ні, просто не пам'ятаю… Я ж на той момент відлітала вже 225 годин у кріслі «другого», тож той політ був майже таким самим, тільки пілота-інструктора цього разу не було за спиною.
У цей момент до нас підходить супроводжуюча від «Аерофлоту» і ми прямуємо на льотне поле, одного з лайнерів, якими керує в компанії Марія. На відміну від інших 19 дівчат-колег в авіакомпанії, вона літає не Airbus, а на вітчизняному «Суперджеті». Марія розповіла, що це її свідомий вибір, і їй дуже приємно бути першою дівчиною в «Аерофлоті», яка керує цим типом лайнерів. Машина їй дуже подобається і вона щоразу із задоволенням проводить огляд передпольоту і готує системи літака до польоту.
Це справді приголомшує, коли такою величезною махиною керує така тендітна дівчина — звичним рухом руки відправляє літак у небо і також звично садить його на смугу посадки в Шереметьєво, Казані чи Гельсінкі.
Незважаючи на 5 років, проведених на університетській лаві, навчання управлінню конкретним типом літака відбувається вже у навчально-літному загоні безпосередньо в авіакомпанії, з якою підписує контракт льотчик. Літати ні на Боїнгах, ні на Ейрбасах, ні на Суперджетах в університеті не навчають. Вже тут, в «Аерофлоті», Марія вивчала вибраний для себе тип літака і вперше сіла за штурвал SSJ-100 на тренажері Шереметьєво. Кілька місяців теорії та польотів на тренажері і вже у травні дівчина вперше в житті села за штурвал справжнього літака з пасажирами як пілота-стажера — почалося так зване введення в дію.
Наступні 25 рейсів наша героїня літала як пілот-стажер у кріслі другого пілота на регулярних рейсах «Аерофлоту». Під час таких польотів у кабіні знаходиться три особи: крім стажера, в кріслі першого пілота повністю допущений до польотів другий пілот, а в них за спиною інструктор (safety pilot), який є одночасно КВС. Він керує всім процесом і в разі потреби він сідає на місце другого пілота і бере на себе повне керування літаком.
Налітавши 25 рейсів стажером, Марія без додаткових польотів у серпні успішно пройшла льотну перевірку, і льотна комісія допустила дівчину до польотів як повноцінний другий пілот.
— Маріє, розкажіть, які були враження про перші польоти, аеропорти, куди прилітали?
— Чесно кажучи, нічого не пам'ятаю, як у тумані. Напруга жахлива, прилітаєш, відразу після приземлення пілоти здійснюють масу процедур, потрібно встигнути «здати» цей політ і відразу готуватися до зворотного рейсу. Поки ти заповнюєш документи, у літак уже завантажують багаж, а бортпровідники розпочинають посадку пасажирів. Які там міста) Все як у тумані.
— А чи були якісь накладки чи проблеми під час введення в дію?
— Ні, все пройшло дуже гладко і без помилок.
Щиро кажучи, у цей момент я подивився на дівчину з великою повагою. Навіть під час розповіді у кожному її слові відчувалося, наскільки велика відповідальність лежить на екіпажі пасажирського літака та скільки всього складного у їхній роботі. Скільки потрібно мати зібраності, посидючості та моральних сил, щоб без збоїв виконувати всю цю непросту роботу!
Зате зараз, коли злети і посадки ввійшли в норму, коли в якісь міста прилітаєш внадцяте, Марія та міста дізнається, і запам'ятовує ті чи інші особливості смуги, і навіть з'явилися улюблені/неулюблені аеропорти…
— Мені дуже подобається смуга в Тюмені — якісна, широка, одна насолода садити на неї літак. У Мінськ люблю літати, т.к. на цьому маршруті ідеальна тривалість польоту: тут з одного боку динаміка роботи, з іншого можна все робити поспіхом.
— Напевно, є нелюбімі аеропорти?
— Звичайно, — сміється, — до Саратова не люблю літати і до Ставрополя…
— А куди б хотілося полетіти, куди ще не доводилося літати за штурвалом літака?
— Ще на початку навчання я літала обсервером у Тіват, дивилася на роботу пілотів. Мені дуже сподобався захід, але аеропорт Тівата вважається складним, з особливими умовами допуску, і поки я ще не можу туди літати. Але одного разу…
Не міг я не спитати і про складнощі під час польотів. Мені сподобалася, то з якою впевненістю вона відповідала на ці запитання. Каже, складнощі бувають: погода, обходи грозових фронтів, зараз снігопади, але це звичайна справа для пілотів і якогось страху під час таких польотів немає, з усіма ситуаціями вони справляються без особливих проблем.
— Пам'ятаю, у серпні було багато гроз і доводилося дуже багато нестандартно мислити, розуміти, куди рухається гроза і як краще попрямувати в обхід.
Відповідаючи на запитання читачки, чи вона забобонна, Марія відповіла, що ні, але в училищі більшість перед навчальним польотом намагалася не фотографуватися. Торкнувшись періоду навчання, поговорили ми про те, на чому доводилося літати дівчині до того, як вона сіла за штурвал Суперджета.
— Спочатку на Як-18Т, потім були заняття на Cessna 172S, а випускним типом став Diamond-42.
А ще з'ясувалося, що навіть як пасажир Марія літала дуже мало, лише кілька разів на відпочинок під час навчання. Зате тепер нестачі в польотах дівчина не має.
Наприкінці нашої розмови я поставив Марії запитання від читачів.
Літати це було вашою дитячою мрією?
— Ні, такої мрії не було. Ця мрія мала мій батько, але йому не вдалося її реалізувати. Тож можна сказати, що я реалізую його мрію.
Чому вибрали літати на Суперджеті, а не на Боїнгу?
— Підтримуємо вітчизняного виробника, — сміється, — насправді за порадами мудрих та досвідчених товаришів. Ось у мене в навчально-літному загоні були одні хлопці, а я одна дівчина на Суперджет. Літак дуже хороший. Тим паче для пілотів є нормою кожен 5-7 років переучуватися нового типу літака. Я б хотіла на МС-21.
Скільки часу у польоті машину веде автопілот?
— Політика нашої компанії є максимальним використанням автоматизації, тому після набору висоти близько 1000 футів ми активуємо автопілот, далі робота за ним. Фактично, вручну ми здійснюємо лише зліт та посадку. Навіть під час обходу гроз все робить автоматика, просто її режими інші.
Що було найскладнішим під час навчання?
— Найскладніше було на самому початку, на введенні в дію. На тренажері завжди можна зупинитися, уточнити, перепитати, тобі завжди все пояснять, т.к. пілот повинен засвоїти все і дуже точно. А от у реальному польоті вже не зупинитися і взагалі треба робити все швидко. Відволікатися не можна взагалі нічого, т.к. пропустиш радіообмін, а це може виявитися великою проблемою. Так що першого місяця спина після польотів просто не згиналася.
Яка стадія польоту найбільше подобається?
- Посадка!
Навчання на пілота платне чи безкоштовне? І що потрібно людині збоку, якщо вона вирішила, що хоче стати пілотом?
- Я навчалася безкоштовно. А щоб стати пілотом, просто бажання мало, потрібна базова освіта. Не обов'язково вища, як у мене, але середня спеціальна – так.
Скільки триває зміна пілота?
— Залежить від тривалості рейсу та графіка, але максимально не більше 12 годин.
Яка головна якість має бути у пілота?
- Для себе я зрозуміла, що уважність! Без цього взагалі ніяк, це запорука успіху. Відволікатися не можна в жодному разі.
Чи доводиться спілкуватися через гучний зв'язок із салоном?
— Так, кілька разів командир просив промовити вітальні слова, бортпровідники потім передавали, що пасажири в салоні дивуються, захоплюються, починають обговорювати, що дівчина у кріслі пілота, але ніхто не обурюється і не лякається.
Що робить у польоті другий пілот? Які його завдання?
— Загалом поділ обов'язків у польоті як таких немає. На землі – так. А щодо польоту, перед зльотом ми вирішуємо, хто пілотує, хто непілотує і далі вже за стандартним планом. Звичайно, ключові рішення приймає КВС, а щодо механіки, то поділу немає. Як правило, при зворотному рейсі в один бік веде один, в інший - інший. Непілотуючий пілот у цей час веде радіообмін та на ньому документація.
Автолюбителі часто тестують інші марки автомобілів. Чи є таке серед пілотів і чи можете ви сісти за штурвал, наприклад, АН-2 чи бойового винищувача і без проблем керувати ним?
— Ан-2 без проблем, а ось бойовий винищувач навряд чи. У бойовиках, до речі, іноді показують, як пасажир із навичками пілота схоплюється і сідає за штурвал літака, тому що пілот не може керувати і легко садить літак... Насправді це далеко від дійсності, тому що. Типи літаків дуже відрізняються один від одного.
Чи веде Марія інстаграм?
— Так, але в ньому небагато читачів. Кому цікаво, інстаграм Марії - @mariaalexseevna
Розмову ми закінчували вже у навчальному центрі «Аерофлоту», який розташований в аеропорту Шереметьєво, де Марію зустрічав її чоловік, також пілот. Їхні теплі обійми та посмішки самі собою відповіли на останнє питання, що наклеювалося, — чи вистачає Марії часу на особисте життя і сім'ю. Як виявилось, вистачає. Вони з чоловіком чудово розуміють один одного в цій професії, допомагають і підтримують, якщо це необхідно, і навіть по можливості зустрічають один одного в аеропорту, щоб після роботи разом поїхати додому.
І так, не ставтеся упереджено до такого юного віку пілота. Ви ж розумієте, що дівчина пройшла всі стадії навчання, дуже жорсткі допуски, всі необхідні комісії, де до неї була навіть більша увага, ніж до будь-якого іншого пілота. На сьогодні вона є повноцінним другим пілотом. І не важливо скільки їй — 23 чи 40. Вона професіонал.
Дівчата, як і хлопці, можуть вступати до льотних училищ та авіаційних ВНЗ. Є, проте, навчальні заклади, де у правилах прописано заборону на прийом дівчат. Були випадки, коли вони подавали до суду та домагалися скасування таких правил.
У Росії є жінки-пілоти у цивільному та навіть військовому (рідко) секторі авіації. Жінок сьогодні можна бачити за штурвалом літаків таких російських авіакомпаній як Аерофлот, ЮТейр, Трансаеро та інших.
Найбільше жінок-пілотів у США, там же у них найбільше можливостей. Чимало їх і у французьких ВПС.
Загалом жінки становлять близько 5% від загальної кількості пілотів. Зустрічаються вони й у деяких ісламських країнах.
Як дівчині вивчитися на пілота
Якщо ви в юному віці і мрієте літати, спочатку слід з'ясувати, чи справді це ваше покликання і чи відповідає ваш склад характеру та розуму даної професії. Для цього варто вступити до аероклубу свого міста, де ви зможете навчитися літати та перевірити себе, а також почати вивчати теорію льотної справи. Навчання в російських аероклубах дозволяє отримати свідоцтво пілота-аматора після того, як людина налітає певну кількість годин та здасть іспит.
Якщо ви зрозуміли, що літаки - це ваше, далі слід постаратися вступити до училища цивільної чи військової авіації (залежно від ваших цілей) або до авіаційного ВНЗ. У першому випадку доведеться відучитися три роки, у другому – п'ять. Для вступу вам знадобиться атестат про повну середню освіту або початкову професійну, медична довідка 086/у, довідка про щеплення, довідки з наркологічного та психоневрологічного диспансерів, фотографії 3*4, а також успішне проходження медичної комісії та професійно-психологічного тестування.
Оскільки пілота має на увазі відповідальність за життя не тільки своє, а й інших людей, він повинен мати витримку, уважність, самовладання і вміння тверезо мислити в складній ситуації, вміння швидко приймати рішення, орієнтуватися в просторі, високу працездатність. І, звичайно, він повинен любити свою роботу настільки, щоб це компенсувало всі складнощі та поневіряння, пов'язані з нею. Часом пілоту доводиться проводити багато годин у небі та відчувати нестачу сну, і це не позначиться на якості керування літаком.
Пілот повинен мати чудове здоров'я, у тому числі добрий зір, фізичну та психологічну витривалість. Тому всі бажаючі вступити до відповідного навчального закладу мають проходити медичну комісію.
Слід бути готовою до того, що в професіях, які традиційно вважаються чоловічими, дівчатам часто доводиться доводити свій професіоналізм з більшою старанністю, ніж хлопцям, навіть якщо вони справді гарні у вибраній ними справі. До них часто більше уваги і вищі вимоги через упередження, що існує в суспільстві.
Але якщо ви впевнені у своєму покликанні і не боїтеся труднощів, тоді ви напевно зможете досягти свого. Але не варто йти в пілоти лише з бажання щось довести собі чи іншим або через романтичні уявлення про професію.
У Росії три десятки жінок-пілотів цивільної авіації. Першою в Росії жінкою – командиром повітряного судна у 2009 році стала пілот «Аерофлоту» Ольга Грачова. У «Трансаеро» пілотеси з'явилися лише 2012 року. Наразі в «Аерофлоті» 13 пілотес, три з них – командири повітряного судна. Марія Уваровська отримала це звання у січні 2014 року.
The Village попросив пілотесу розповісти про робочі будні, реакцію пасажирів на жіночий голос пілота і про те, як змінюється світ.
Марія Уваровська
командир повітряного судна
Про навчання
Я не мріяла у дитинстві стати пілотом. Після школи я вступила до архітектурного інституту, а паралельно займалася в аероклубі. Сьогодні більшість аероклубів є комерційними, але в моїй молодості можна було вчитися безкоштовно, це називалося Добровільне товариство сприяння армії, авіації та флоту (ДОСААФ). Перший раз я полетіла у 17 років на маленькому пілотажному літаку. Хобі через якийсь час переросло у бажання стати професійним пілотом.
На щастя для батьків, я встигла здобути надійну освіту. Якоїсь миті я поставила їх перед фактом: вступила до Академії цивільної авіації. Щоб стати пілотом, потрібно налітати певну кількість годин, оплачувати заняття літаком доводиться самостійно. Робота архітектора дозволяла навчатися на невеликому шестимісному Як-18Т. Налітавши на ньому близько 100 годин, у 24 роки я вступила до Академії цивільної авіації.
Вперше я прийшла на співбесіду до «Аерофлоту», коли могла літати ще тільки на спортивному літаку. Звичайно, на мене тоді подивилися з поблажливістю, але їм сподобалося моє щире бажання працювати саме тут. Мені поставили низку умов, у тому числі налітати на ЯК-40 певну кількість годин. Я влаштувалася в іншу російську авіакомпанію та попрацювала там. Після цього прийшла знову і цього разу зовсім. Мене взяли другим пілотом на Ту-154.
Практики державних аероклубів більше немає, і оскільки навчання коштує чималих грошей (отримання свідоцтва приватного пілота обійдеться від 350 до 650 тисяч рублів, залежно від обраного типу літака. - Прим. The Village), серед пілотів з'явився прошарок людей з бізнесу. Хтось із них свого часу навіть закінчував училище, але попрацювати за спеціальністю не зміг: на початку 90-х була криза, різко скоротилася кількість перевезень та роботи для пілотів не було, штат не розширювали, хлопців після училищ не брали. Потім старожили пішли на пенсію, а спадкоємності поколінь не було. Обсяги перевезень збільшились, кількість авіакомпаній збільшилася, виник серйозний дефіцит. Ті хлопці, які мріяли літати, але вимушено займатися бізнесом, повернулися в авіацію.
Вони вклали частину зароблених грошей, полетали з інструкторами та стали професіоналами. Серед моїх колег є досить багаті люди, які могли б і далі займатися бізнесом, але їм хочеться літати і вони готові відмовитися від життя, яке було в них раніше. (Умови роботи пілота вказані на сайті «Аерофлоту» в оголошенні про набір КВС. - Прим. The Village.)
Коли в зимовий час
я в пальто і моїй льотнийформи не видно, мене регулярно набувають за стюардесу
Наразі почали з'являтися програми, коли авіакомпанії оплачують навчання. Випускники училищ вважаються цінними кадрами: вони молоді, здорові та є гарним матеріалом для навчання. Тих, хто колись на чомусь літав, розглядають уважніше. Компанії іноді надають своїм співробітникам кредити на навчання: відлітавши певну кількість годин, ставши пілотом, вони просто їх відпрацьовують. Є перевчені бортінженери та штурмани. Є прецеденти перенавчання бортпровідників.
Про колег-чоловіків
Чоловіки-колеги поводяться гідно, з їхнього боку я не помічала ні випадків недовіри, ні неповаги. Навіть глузувань у вічі ніколи не було, хоча за очі, думаю, вони жартують про нас. У мене був гарний пілотажний досвід, колеги з цивільної авіації не вміли робити те, що я вміла: вони ніколи не літали на пілотажних літаках. Мабуть, це допомогло мені завоювати авторитет спочатку. Я рада, що працюю у чоловічому колективі. Мені здається, у мене чоловічий тип мислення. Я розумію, як психологічно себе налаштувати на роботу із чоловіками. Іноді мені навіть складніше домовитися із жінками, ніж із чоловіками. У жінок трохи інший світ, а я вже адаптувалася під чоловіче середовище.
Як правило, мій другий пілот – чоловік. Звичайно, було кілька випадків, коли я бачила, що другому пілотові чи бортпровіднику некомфортно. Їм складно, бо вони дещо не розуміють, що відбувається. Раніше їхніми командирами завжди були чоловіки, вони знали, що і як сказати, а побачивши командира-жінку, починають підбирати слова і відчувати дискомфорт від того, що ситуація незвична. На роботу це ніяк не впливає, просто іноді складніше говорити на абстрактну тему з другим пілотом.
Коли я вводилася командиром, сиділа у кріслі капітана, а на кріслі другого пілота сидів мій інструктор. На стоянці заходить технік, дивиться на нас і каже: «Навіщо ви місцями змінилися? Чому сидите на місці командира? Відповідаю, що я вводжусь, що я майбутній командир. «Та гаразд!» - Заявив технік. Пішов. Але якось йому було неспокійно на душі, він повернувся знову, уточнив: "Ну ви точно пілот?" І зітхнувши, пішов.
До речі, система зближення із землею говорить жіночим голосом. Раніше в кабіні були одні чоловіки, і якщо раптом до тебе звертається жінка, то щось не так.
Про реакцію оточуючих
Курйози, пов'язані з тим, що пілот літака жінка періодично відбуваються. Часто такі моменти виникають, коли ми прилітаємо до російських аеропортів. За кордоном усі до цього звичні. У AirFrance та Alitalia 20% пілотів – жінки, а для російського наземного персоналу це зовсім незвичайна історія. Коли в зимовий час я в пальто і моєї льотної форми не видно, мене регулярно вважають стюардесою.
Ми не бачимо пасажирів, коли вітаємося з ними по радіозв'язку, але бортпровідники розповідають, що багато хто дивується, коли чують мій голос. Деякі пасажири переймаються, але за всю мою роботу з рейсу ніхто жодного разу не знімався. Буває, пасажири після посадки хочуть подивитися на командира, познайомитися, сфотографуватися, висловити своє захоплення, але це рідко вдається: кабіна у нас закрита, і, поки бригада прощається з пасажирами, ми в ній займаємося своїми процедурами.
Коли в незнайомій компанії я говорю, ким працюю, завжди з'являється додаткова тема для розмови. Людина хоче дізнатися мене краще, думає: «Напевно, у тобі щось є незвичайне, якщо ти вибрала таку роботу». Іноді мені хочеться прямо сказати: "Я звичайна людина, звичайна дівчина, яка просто займається тим, що їй подобається".
Про інших жінок в авіації
Я прийшла до «Аерофлоту» у 2007 році і стала третьою жінкою-пілотом у компанії. Зараз у нас працюють 13 дівчат, щороку до нас приєднуються одна-дві пілотеси. Раніше мені здавалося, що жінки в цій галузі конкурують, але коли познайомилася з першим в «Аерофлоті» командиром-жінкою, Ольгою Іванівною Грачовою, мої похмурі уявлення розвіялися. Вона працювала на Boeing 767, це далекомагістральний літак, і завжди була готова всім допомагати.
Загалом кількість жінок-пілотів у Росії збільшується, але стереотип нашого мислення запізнюється за технічним прогресом. Ми на стику Європи та Азії і багато процесів у нас загальмовані: роль жінки у нас не зовсім визначена. І жінки ж у нас інші.
Усі мої жінки-колеги зовсім різні, не схожі одна на одну, кожна по-своєму поводиться в кабіні, кожна має свій підхід до роботи.
Раніше багато стюардесів зверталися до мене з питанням, де навчитися і що зробити, щоб зайняти моє місце в кабіні екіпажу. Не завжди це були люди, які хочуть літати: комусь хочеться більшу зарплату, хтось вважає, що ми сидимо і нічого особливого не робимо. Як правило, випадкові люди відсіваються ще на етапі навчання.
Чоловікам видають форму за їх розмірами,єдине - можуть трохи вшити.
З жінками все складно
У нас у компанії людей оцінюють залежно від їхнього професіоналізму, а не статі. Нашим інструкторам вдалося позбутися стереотипів, не лише щодо жінок. Наприклад, у нас зараз дуже багато молодих командирів, хоча здається, що переваги у нашій сфері мають віддавати більш дорослим та досвідченим. Тим не менш, незважаючи на молодий вік, пілоти добре професійно підготовлені, у них чудова пам'ять та гарні знання.
Про форму
Чоловікам видають форму за їхніми розмірами, єдине – можуть трохи вшити. Із жінками все складно. Коли я стала третім пілотом, на мене пошили форму, бо маю дуже маленький розмір. Але жінку, яка прийшла на роботу за мною, відправили на склад вибирати щось із чоловічого одягу. Потім з нами працював «Будинок моди Вікторії Андреянової», шив форму за індивідуальною міркою. При цьому якихось відмінностей між чоловічою та жіночою формою не було, ми самі просили пошити трохи по фігурі кітель, додати пояс на пальто, а модельєри йшли нам назустріч.
Зараз жінок побільшало, і до нас стали ставитися уважніше. Пошиття жіночої форми намагаються поставити на потік. Зараз розробляється нова форма, і буквально минулого тижня всіх жінок викликали та запитали, як нам було б зручно працювати. Напевно, наша форма чимось навіть відрізнятиметься від чоловічої, у тому числі головним убором.
Про роботу командира та робочий режим
Загалом робота командира та другого пілота однакова: спочатку один веде зв'язок, а інший у цей момент пілотує або контролює роботу автопілота. Потім ми змінюємось. Проте командир ухвалює остаточне рішення у важливих питаннях.
Під час мого першого рейсу командиром повітряного судна було легке хвилювання перед тим, як вивести на смузі двигуни в максимальний режим. У цей момент прийшло усвідомлення, що я тепер самостійно прийматиму всі рішення. Після цього все проходило у штатному режимі, на хвилювання просто не було часу. Відповідальність, звичайно, є, і вона давить, але вона ніколи мене не лякала.
Я літаю Airbus A320, це середньомагістральний літак, не розрахований на трансконтинентальні рейси. Наша географія – Європа та Росія до Іркутська. У Владивосток літають далекомагістральні літаки. Якщо я відлітаю вранці, то лікую години дві, наприклад, до Праги. Там година стоянка – і назад. Якщо ми відлітаємо о восьмій годині вечора, то стоїмо кілька годин в аеропорту, а під ранок прилітаємо назад. Подивитися нічого не вдається, якщо ми не маємо довгої стоянки з виходом у місто. Відмінності в польоті невеликі: у нас країна широка, тому більші відстані і повітряний простір не так завантажений, як європейський. У європейському просторі насичений радіообмін.
У кабіні КВС та другий пілот спілкуються англійською, російською говоримо тільки на абстрактні теми. У той час, коли ми перевчалися з радянської техніки, була умова – вивчити англійську. Рівень має бути пристойним – це технічна мова: вся документація англійською мовою та всі технічні документи, сам аеробус теж іноземний.
За кількістю польотів на місяць обмежень ми не маємо. Є льотна норма та норма робочого часу. Льотна норма – 80 годин на місяць, продовжена норма – 90 годин. Відповідно, 800 та 900 годин на рік. Багато пілотів погоджуються на продовжену норму, бо так збільшується зарплатня.
Міняти літак раз на п'ять років – це гарна практика. Через п'ять років пілот починає нудьгувати, він побував у всіх умовах, набув колосального досвіду. Хтось після цього йде в інструктори, хтось обіймає керівні посади, хтось змінює тип літака. Усім потрібен рух та професійне зростання. Я маю можливість перевчитися на далекомагістральний літак, але я не дуже хочу. Мені подобається відлітати вранці та прилітати ввечері. Мої рейси, звичайно, теж мають свої мінуси: багато нічних. Вони з'їдають час, бо ти весь день після рейсу висипаєшся. На сім'ю та спілкування із шестирічною дочкою залишається зовсім мало часу.
Про небезпеки, забобони та катастрофи
Мені пощастило, у мене ніколи не було відмов авіатехніки у повітрі. Були відмови на землі і як наслідок затримки рейсів. У повітрі псувалося погода, доводилося йти на запасну смугу. Це нестандартні ситуації, вони потребують уваги, але штатні. Поєднання таких факторів, як бічний поривчастий вітер, зледеніння на смузі, довжина смуги ускладнює ситуацію. При посадці на коротку засніжену смугу ти розумієш, що маєш сісти саме у знаки, у точці приземлення - у ясну погоду з чотирикілометровою смужкою ти можеш дозволити собі цю точку перелетіти. Всі ці ситуації відпрацьовуються на тренажерах, що повністю імітують усі варіанти. Щороку на цих тренажерах ми підтверджуємо свою кваліфікацію - якщо не впоратися з цим іспитом, до роботи не допустять.
Після кожної авіакатастрофи у світі в кожній російській компанії йде реакція. Завжди видаються інформаційні документи, створені на основі аналізу катастрофи, ми з ними знайомимося. Проводиться спеціальна робота – додаткове навчання чи заняття. Якщо якась ситуація колись виникала, ми маємо бути готові запобігти її, коли вона виникне знову. Ми намагаємося витягти максимум помилок. Вивчаються навіть незначні інциденти.
Ми літаємо кожен день і вже не віримо в прикмети, наприклад, не фотографуватися перед рейсом та інше. Люди на роботі стають практичнішими і, напевно, трохи цинічнішими. Пасажири літають раз на місяць і їм здається, що це ризик. Коли літаєш щодня, нічого не боїшся. Це просто робота.
Фотографії:Іван Анісімов
