Історики авіації по праву вважають цей літак одним із найкращих ближніх бомбардувальників першого періоду Великої Вітчизняної війни. Створений під керівництвом Павла Осиповича Сухого багатоцільовий ближній бомбардувальник СУ-2 з честю бився на всіх фронтах грандіозної битви, що розгорнулася від Півострова до Чорного моря. За роки війни було випущено понад 500 машин, які безперервно модернізувалися і на ті часи були грізною бойовою зброєю радянських авіаторів. З двигуном М-82 потужністю 1330 л. с. літак СУ-2 розвивав максимальну швидкість 486 км/год.

Легендарний СУ-2 лише одна з багатьох машин, створених видатним радянським конструктором Павлом Осиповичем Сухім. Понад 500 оригінальних типів крилатих машин побудовано за розробками та під безпосереднім керівництвом П. О. Сухого. Учень Андрія Миколайовича Туполєва, соратник та повноправний учасник чудової плеяди радянських авіаконструкторів старшого покоління, П. О. Сухий створив цілу школу конструкторів. З його участю створювався знаменитий у довоєнні роки перельотами Москва - Північний полюс - США літак РД. На літаку ДБ 2 «Батьківщина» екіпаж у складі В. Гризодубової, П. Осипенко та М. Раскової встановив у передвоєнні роки жіночий світовий рекорд дальності по прямій. Штурмовики, винищувачі-перехоплювачі, реактивні літаки різних призначень та багато інших бойових машин - такий діапазон творчої діяльності П. О. Сухого та очолюваного ним конструкторського колективу.

В 1936 колектив А. Н. Туполєва отримав завдання спроектувати і побудувати новий двомісний багатоцільовий літак. Виконання цього завдання було покладено на бригаду Павла Осиповича Сухого, яка раніше добре зарекомендувала себе, працюючи над створенням літаків АНТ-25, АНТ-37 («Батьківщина») та багатьох інших. У серпні літак, який одержав позначення АНТ-51 (С-3), був готовий до випробувань. Під час доведення машини з'ясувалося, що можна значно покращити її льотно-тактичні якості. Спочатку літак був оснащений двигуном М-62 потужністю В20 л. с., а в 1939 до серійного виробництва був прийнятий варіант з мотором М-В8 потужністю 1000 л. с.(ще пізніше його замінили на М-82 потужністю 1440 к. с. Відповідно зростала швидкість літака, посилювалося його озброєння.

На основі базової моделі було збудовано кілька модифікацій. Як ближній бомбардувальник (ББ-1) літак Су-2 широко використовувався в перший період Великої Вітчизняної війни, і його серійне виробництво тривало до осені 1942 року. Надалі колектив П.О.Сухого розвинув ідею багатоцільового літака: з'явився броньований штурмовик Су-6.

Літак Су-2 являє собою двомісний вільнонесучий моноплан з низькорозташованим кри/юм і шасі, що забирається. Конструкція змішана: фюзеляж та кіль – дерев'яні, решта елементів – металеві.

Фюзеляж типу «напівмонокоок» з несучою обшивкою, цільнодерев'яний, з набору 20 шпангоутів, пов'язаних чотирма лонжеронами та стрінгерами, а також фанерною обшивкою (шкаралупою).

Переднє плато служить для кріплення турелі. Спереду встановлені кронштейни, до них підходять два підкоси, що утворюють чотиристрижневу піраміду, яка оберігає екіпаж машини при капотуванні.

Заднє похило плато розташоване безпосередньо за переднім. Над ним міститься задній складаний обтічник.

Задній люк передбачено на випадок аварії. Через нього може вистрибнути з парашутом штурман. Сам люк являє собою лист дюралюмінію, вигнутий формою фюзеляжу, з кутками жорсткості по контуру. У задній частині люка приклепані два шарніри.

Ліхтар має опуклий обтічний козирок з оргскла. Кабіна пілота закривається високим ліхтарем, рухома частина якого має з лівого боку кватирку, що зміщується назад по напрямних. За головою пілота знаходиться нерухомий ліхтар із косим заднім зрізом у нижніх кінців козирка. При стрільбі він відхиляється стволом кулемета вперед і вгору і повертається у вихідне положення пружинами, закріпленими на передньому плато. Козирок можна відхилити вперед і замкнути в такому положенні замком: тоді штурману легше увійти в кабіну і відкрити екран турелі.

Задній обтічник, що забирається, при користуванні туреллю можна опустити для збільшення кута обстрілу. Середня частина обтічника шарнірно закріплена на шпангоуті фюзеляжу перед кілем. Опускаючись, вона тягне за собою дві бічні частини, що обертаються навколо шарнірів, які розташовані на похилому плато по осях, що сходяться.

Хвостовий обтічник має виріз для милиця, а на кінці його кріпиться лампа хвостового вогню. Заземляється літак за допомогою металевого ланцюжка, який кріпиться до вилки миличного колеса, що зберігається в задньому обтічнику.

Крило вільнонесучої конструкції складається з центроплана, наглухо прикріпленого до фюзеляжу, та консолей. Профіль крила типу «к» з відносною товщиною по осі симетрії - 17,6%, по осі роз'єму - 15,25% і В% на кінці. Стик центроплану та консолей закритий дюралюмінієвою стрічкою, що кріпиться шурупами. Крило має поперечне "V", причому по нижній поверхні воно зберігається і на центроплані.

Центроплан обшитий гладкими листами дюралюмінію. Клепка обшивки в носінні до першого лонжерону і між першим і другим лонжеронами зверху виконується заклепками з плоским капелюшком таємно. Вся решта обшивки - на заклепках із сочевицеподібною головкою. Заліз між центропланом та фюзеляжем кріпиться болтами та посилений мембранами. По задній кромці центроплана розташовані щитки з двох половин, що відхиляються на 55 °. Під фюзеляжем у щитках зроблено вікна з плексигласу для огляду з кабіни штурмана. Бомбовий відсік закритий двома стулками із дюралюмінію.

Консолі крила (як і центроплан) обшиті дюралюмінієвими листами. Кліпання обшивки по шкарпетці і зверху до другого лонжерону - заклепками тайком, все інше - заклепками з сочевицеподібною головкою. На консолях крила зроблено вирізи для фар на відстані 3200 мм від осі літака. Шкарпетка елерону обшитий полотном. Елерони відхиляються на 25° вниз і вгору, на лівому є керований триммер. Щитки крила обшиті листами тонкого дюралюмінію, мають гідравлічний привід та відхиляються на 55°.

Стабілізатор - вільнонесучий, із симетричним профілем моноблочної конструкції, обшитий дюралюмінієвими листами. Настановний кут його - 0,5 °. Місце з'єднання з фюзеляжем прикривається невеликим залізом.

Кермо висоти – з осьовою компенсацією, на кожній половині встановлені тримери. Носова частина обшита дюралюмінієм, все кермо обтягнуте полотном.

Кіль - такої конструкції, що і кермо висоти. Тримери керма напряму та висоти виготовлені з дюралюмінію. Шасі забирається у простір між лонжеронами центроплану. Колеса мають розмір 750 X X 250 мм і мають гальма. Поверхня протектора – гладка, без малюнка. Колеса, стійки шасі та бічні підкоси у прибраному положенні закриті щитками.

Миличне колесо являє собою керований напівбалон розміром 300 X 125 мм без протектора. Механізм милий установки забезпечує відхилення на 42° праворуч і ліворуч на землі та стопоріння вилки в нейтральному положенні при відділенні хвоста від землі.

Зовнішній капот конструктивно оформлений у вигляді трьох панелей, вставлених в паз V-подібних профілів, які закріплені на моторі. Кришки капота стягуються тавровими профілями, які мають на передньому кінці скобу, а на задньому спеціальний натяжний замок. Через великі розміри листи кришок укріплені поперечними профілями приблизно посередині і поблизу задньої кромки. На нижній кришці розташований тунель всмоктуючого патрубка карбюратора, що починається у передній кромці капота.

Спідниця капота розділена на три сектори, які скріплені між собою у місцях роз'єму кришок. Два бічні сектори мають по шість стулок, а нижній - чотири. Стулки, крім шарніра, пов'язані напрямним листом із нержавіючої сталі. Коли спідниця повністю відкрита, цей лист зберігає її форму, перекриваючи розрив між стулками. Шарнір обертання – загальний для двох стулок – розташований між ними та прикріплений до кільця спідниці. У правому бічному секторі є виріз у двох стулок для виходу патрубка вихлопного колектора.

Кок гвинта складається із двох частин, з'єднаних болтами. У передній частині приклепаний сталевий храповик для запуску автостартером. Гвинт ВІШ-23 - металевий, три-лопатевий, що змінюється в польоті ша-га, 0 3,25 м. Радіостанція типу РСБ знаходиться у другій кабіні перед штурманом. Під нею на фототурелі встановлено фотоапарат АФА-13. Аеронавігаційне обладнання забезпечує тривалий політ за заданим курсом на заданій висоті та «сліпі» польоти. Парашютні ракети вкладаються в касети, розташовані у хвостовій частині фюзеляжу за люком, і нижній отвір заклеюється тонким папером.

Озброєння – 5 кулеметів ШКАС калібру 7,62 мм: чотири – у консолях крила та один – на турелі. Бомбове навантаження: 400 кг у бомбовому відсіку та 500 кг на зовнішній підвісці у варіанті ближнього бомбардувальника. Частина літаків Су-2 мала і ракетне озброєння із чотирьох реактивних снарядів РС-82, розташованих по два на нижній частині консолей.

Літак забарвлений зверху у темно-зелений колір, знизу – у блакитний. Можливий триколірний або двоколірний камуфляж.

Літній камуфляж складався зазвичай із поєднання плям землисто-коричневого та світло-зеленого кольорів. Під час підготовки до зими темні плями літнього забарвлення залишали недоторканими, а світлі перефарбовували в білий колір. Низ крила та фюзеляжу літака – світло-сіро-блакитний. Тон фарбування має бути тьмяним; поверхня щоб уникнути відблисків - глибоко-матової.

Обладнання кабіни

1 – педалі управління; 2 – ручка управління; 3 – бомби ФАБ-100; 4 – фотоапарат; 5 – кисневий редуктор штурмана; 6 – аварійний штурвал штурмана; 7 - мішок для стріляних гільз турельного кулемета; 8 – лівий пульт кабіни пілота; 9 – приладова дошка кабіни пілота; 10 – бомбовідсік; 11 – правий пульт кабіни пілота; 12 – магазин турельного кулемета; 13 – крісло штурмана; 14 – сектор газу кабіни штурмана; 15 – приладова дошка штурмана; 16 – кисневий балон пілота; 17 – крісло пілота; 18 - бомбоутримувачі; 19 - штурвал управління тримером.; 20 – радіостанція; 21 – компас штурмана; 22 - компас пілота; 23 - важелі керування двигуном; 24 - п'ята бомбардувального прицілу.

Початок війни став серйозним випробуванням для ВПС Червоної Армії. Ворог, що раптово напав, завдав величезної шкоди нашим наземним військам, а також авіаз'єднанням. Особливо сильно постраждали частини, які перебували у західних прикордонних округах. Не стали винятком авіаполки, які озброєні літаками Сухого. Вже в другій половині дня 22 червня 1941 р. бомбардувальники люфтваффе, користуючись плутаниною на радянських базах і втратою управління штабами, практично безкарно завдавали ударів по тилових аеродромах Західного особливого військового округу, в тому числі і по Бобруйскому, де базувався 97-й .Іванцова, який мав 50 Су-2 (43 справних). Командир 13-ї бомбардувальної авіадивізії, до якої входив полк, генерал-майор Ф.П.Полинін описав наслідки нальоту:

«При підході до Бобруйска помічаю величезні клуби вогню і диму, що піднімався з-за лісу-Хмара диму тим часом зростала, поширювалася, збираючись у чорно-червону хмару. До цього я якось не до кінця усвідомлював небезпеку, що нависла над країною. Здавалося, ворога ось-ось зупинять, створять йому нездоланний рубіж. Адже сили на Заході ми мали чималі. Але коли побачив відступаючі війська, натовпи біженців, гурти худоби і цю похмуру хмару диму, освітлювану мовами полум'я, що високо підіймаються, зрозумів: обстановка складається важка, боротьба буде тривала».

Кадри німецької фотохроніки зняли кинуті радянські машини на величезному аеродромі. Але згодом стало відомо: втрати Су-2 від нальотів ворога виявилися незначними. Противник захопив бомбардувальники Сухого, головним чином належать 389-му складу - їх зібрали, але не встигли передати в стройові частини. Упорядкувавши літаки, 97-й бап з польового аеродрому Міньки (південно-схід від Бобруйска) на третій день війни почав завдавати бомбових ударів по з'єднанням 2-ї танкової групи. Найбільш напружений бій стався опівдні 26 червня, коли 25 «сушок» з висоти лише 300 м спробували розбомбити танкову колону біля Слоніма. Не маючи винищувального прикриття бомбардувальники активно вели повітряний бій. Їхні екіпажі доповіли про знищення п'яти «месершміттів», з яких два на рахунку льотчика старшого політрука Шаронова та ще один штурмана його екіпажу лейтенанта Засоріна. До цього Шаронов зумів вивезти з території, контрольованої противником, поранених однополчан: пілота та штурмана.

Всього за 26 червня 97-й бап зробив 34 вильоти, втративши 14 Су-2 (збито в бою десять, розбилося при перельоті два і здано в ремонт два). 9 авіаторів загинули, один отримав поранення та 14 зникли безвісти. За німецькими даними, противниками 97-го бап у районі Слоніма були Bf109F із винищувальної ескадри JG53. Діючи парами і четвірками, «пікові тузи» прикривали танки, що прориваються, і хоча кілька винищувачів отримали пошкодження, а машина коммодора майора фон Мальтцана (von Maltzahn) здійснила вимушену посадку, безповоротних втрат вони не мали. Але й німецькі аси цього дня виявилися не надто результативними: основну шкоду групам Су-2 на цьому напрямі завдали німецькі зенітки.

Лейтенант Ф.Шіс (F.Schiess) зі штабного загону; ескадри JG53 згадував про бій 8 липня: «Штабний загін разом із групою I/JG53 перебазувався з Дубно до Кроліну, і звідти наша ланка вже о 18.20 вилетіла на «вільне полювання». Ми зустріли три штурмовики V-11, що відрізнялися неймовірно потужним бронюванням. Крім того, цей літак був дуже маневреним - коли винищувач намагався атакувати його з крутого віражу, він часто вислизав, різко відвертаючи. Проте мій провідний фон Мальтцаг одразу збив одну ворожу машину, а обер-лейтенант В. Пуфаль (W. Pufahl) – другу. Третій російський почав йти бреючим на висоті всього кілька метрів. Він намагався втекти на тлі полів, невеликих населених пунктів, путівців. Я зміг прилаштуватися ззаду до ворожого літака і з відстані близько 50 м відкрив вогонь зі всіх стволів. І: пошкодженої машини випало шасі, а мертвий хвостовий стрілець звис із напіввідкритої турелі, але літак не спалахнув і продовжив політ. Я витратив весь боєкомплект, і мені довелося вийти з атаки. Збити російської не вдалося...»

Коментуючи цю цитату, німецький історик Й.Прієн зауважив: «Літак, званий Ф.Шисом у його спогадах «V-11», насправді був легендарним штурмовиком Іл-2, який через надзвичайно сильне бронювання та міцний корпус залучив до собі увагу льотчиків Люфтваффе». З відомим автором багатьох монографій з історії авіації важко погодитись, адже двомісні штурмовики Іл-2 вступили в бій набагато пізніше. Найімовірніше, льотчики ескадри «Піковий туз» зустріли в небі саме Су-2, тому їхні свідчення про високу живучість літака П.О.Сухого є дуже важливими.

І все-таки радянські авіаційні полки, особливо бомбардувальні, зазнали на Західному фронті виключно високих втрат. Хоча в наступних вильотах радянські екіпажі підняли висоту польотів до 1000 - 1500 м, чисельність особового складу та матеріальної частини швидко зменшувалась. Не став винятком 97 бап: частина втратила боєздатність до кінця червня 1941 р., виконавши 146 бойових вильотів. 7 липня льотчиків, штурманів, механіків, зброярів, мотористів і штаб полку, що залишилися в строю, вивели в тил на переформування. У звіті штабу 97-го бап повідомляється про величезні збитки, завдані не приятелю, і, серед іншого, про 14 збитих у боях «месершмітах».

Того ж дня, 7 липня, вивели в район Харкова за новими Су-2 залишки 43-го бап, що бився на Західному фронті. Авіатори частини не заявляли про збиті ворожі літаки, але відзначали знищення 118 (!) танків, 1086 автомашин, 22 мостів, 86 гармат, іншої техніки. Полк не встиг закінчити переозброєння перед війною і розпочав бої, маючи 20 Су-2 та 30 P-Z. Екіпажі змогли виконати 296 вильотів (170 на бомбардувальниках Сухого) проти з'єднань 3-ї танкової групи. Втрати склали 33 авіатори; загинули учасники боїв у Фінляндії капітани М.С.Кабанцев, П.П.Дусов та О.М. Авдєєв. Останній направив літак, що горів, на підходящі до аеродрому Великі Ситці ворожі автомашини з піхотою.

226-й і 227-й бап, що билися на Південно-Західному фронті, також зазнавали запеклих нальотів німецьких літаків на землі, але основні втрати зазнали в ході повітряних боїв, атакуючи наступаючі мотомеханізовані війська 1-ї танкової групи противника. Так, підлеглим полковника Г.П.Турикіна довелося витримати серйозне випробування під час першого бою 29 червня. Тоді 12 Су-2 227 бап були атаковані вісьмома BflO9 з авіагрупи III/JG3. Штурмани зустріли «месершмітти» щільним оборонним вогнем, і спочатку німецькі винищувачі не змогли досягти успіху. Вони змушені були тимчасово вийти з бою, але після порушення ладу радянських машин вогнем зенітної артилерії продовжили полювання. Аси 3-ї винищувальної ескадри після повернення доповіли про сім перемог, з яких три заніс на свій рахунок обер-лейтенант В.Бауер (V.Bauer). Радянська сторона визнала втрату шести машин; серед тих, що не повернулися, був і екіпаж командира ескадрильї майора Колокольникова.

Літаки Су-2 обох полків входили до складу 62-ї бомбардувальної авіадивізії полковника В.В.Смирнова, яка билася на Київському напрямку, підтримуючи з повітря війська 5-ї армії. Незважаючи на окремі вдалі вильоти екіпажів 226-го та 227-го бап, який вступив у командування ВПС Південно-Західного фронту генерал-лейтенант Ф.А. Астахов вважав, що вони недостатньо освоїли матеріальну частину і до боїв підготовлені слабо. Крім того, практично всі вильоти виконували без прикриття своїми винищувачами. Штаби ВПС не зуміли забезпечити взаємодії авіації з наземними військами, що позначилося на результатах контрударів п'яти радянських механізованих корпусів за супротивником у районі Луцьк – Дубно – Рівне. Зустрічна танкова битва закінчилася невдало.

Все-таки, наприкінці червня – на початку липня 1941 р. постійні нальоти радянських бомбардувальників Су-2, ДБ-ЗФ та СБ змусили танкові дивізії 3-гс німецького моторизованого корпусу звільнити дорогу Житомир – Київ та відмовитися від планів з ходу увірватися до столиці України. . Як писав західнонімецький історик Мюнцель, через контрудари радянських військ та авіацію частини 13-ї танкової дивізії були змушені тимчасово перейти до оборони берегом річки Ірпінь, біля кордонів Київського укріпрайону. Збитки противнику могли бути істотнішими, але радянські авіатори не бомбили зайняті противником залізничні вузли і практично не турбували ворожу авіацію на аеродромах. Недостатня увага приділялася авіаційній розвідці. Начальник штабу 26-ї армії полковник Вареников із жалем констатував: пасивність нашої авіації «не дозволила наземному командуванню «зазирнути» до оперативно-тактичного тилу противника, зрозуміти його задуми».

За радянськими даними, ВПС Одеського військового округу, якими командував генерал-майор Ф.Г.Мічугін, найбільш організовано зустріли війну. Дійсно, завдяки вмілому маскуванню та розосередженню радянських літаків на аеродромах, противнику вдалося знищити в перший день не більше 3% авіатехніки ВПС округу. До кінця червня жодного Су-2 на землі втрачено не було. У той же час, і на цьому напрямі мали місце тимчасові втрати зв'язку та управління авіачастин з боку вищих штабів.

Документи зафіксували: увечері 22 червня 1941 р. перший (можливо на всьому фронті) бойовий виліт вісімка Су-2 із 211-го бап здійснила з метою атаки переправ через Прут у районі Липкани, Думені, а потім протягом двох днів Су-2 вісімками бомбардували скупчення ворога в районі Скуллені. Перші втрати частину зазнала 24-го, коли один бомбардувальник підбили зенітки, а інший зазнав аварії під час посадки. 23 червня вперше на радянсько-німецькому фронті бомбардувальники Су-2 прикривалися МіГамі з 4-го ІАП.

Аналізуючи роботу 210-го та 211-го бап на початку війни, можна зробити висновок, що літаки Су-2 діяли зі значно меншим навантаженням, ніж СБ та Пе-2, не кажучи вже про І-16 або МіГ-3. Певне, льотний склад не встиг повністю освоїти машину. 25 червня командир 20-ї авіадивізії генерал-майор О.С.Осипенко спостерігав за бойовою роботою шістки Су-2, що бомбили переправи: всі бомби впали з великим перельотом і не завдали противнику шкоди. Залишився невдоволений генерал і тим, що завантаження кожного літака не перевищувало 240 кг, тоді як Су-2 цілком міг виконувати завдання, несучи на борту по 400 - 500 кг смертоносного вантажу. Лише середині липня 1941 р. інтенсивність бойової роботи зазначених вище полків зросла, підвищилася точність бомбометания.

Напружені бої розгорілися на південному фланзі після 20 липня, коли німецько-румунські війська вийшли до Дністра між містечками Ямпіль та Сороки. У ніч на 21 липня штаб 211-го бап отримав наказ двома дев'ятками знищити ворожу переправу. На той час полк перебазувався на Південно-Західний фронт і збільшення бойового навантаження використовував аеродром підскоку. За свідченням лейтенанта І.І.Пстиго, який виконував важливе завдання командування, згодом маршала авіації, 21-го назад не повернулися 16 літаків: «Ми бомбили переправу при ураганному зенітному вогні. Все небо від розривів було в безформних чорнильних ляпках. Скільки літаків збили над метою – не знаю. Можливо половину. Коли ж ми стали недосяжні для зенітної артилерії, з'явилися «месершмітти», що накинулися на наші тихохідні машини. Бачу, один Су-2 горить, другий... Після таких втрат гурт, природно, розпався. Веду машину якомога зібраніше - залишився зовсім один».

Журнал бойових дій та оперативні зведення полку зафіксували, що з трагічного вильоту 22 липня не повернулося вісім екіпажів, а за день – ще шість. Крім того, один штурман загинув, а два літаки приземлилися із 40 - 50 пробоїнами. Але й збитки противнику вдалося завдати значної. За даними командування 48-го стрілецького корпусу, льотчики змогли домогтися прямих попадань у переправу та скупчення ворожих автомашин з артилерією. Вдалим був наліт на ворожий аеродром Балта (на північний схід від Котовська). Румунський солдат, що потрапив у полон, заявив: «Ніколи ще російська авіація не проводила такого інтенсивного бомбардування!»

Цікаво відзначити, що німецькі льотчики-винищувачі 4-го авіакорпусу (ні з ескадри JG77, ні з авіагрупи I/LG2) не заявляли про перемоги, здобуті в районі Ямпіль, Яруги з 22 по 24 липня. Їхні аси у зазначені дні претендували на знищення дев'яти радянських винищувачів під час супроводу пікірувальників із StG77. Не буде помилкою стверджувати, що противниками екіпажів 211 бап були румунські винищувачі. Як відомо, на озброєнні румунської авіації 1941 р. також були «месершмітти».

На 29 липня 211-го бап, який перебазувався в містечко Тарандиці неподалік Києва, залишалося 18 Су-2, з яких 7 були справними. Крім них ВПС Південно-Західного фронту мали 21 машину даного типу (у тому числі 16 справних) у складі 226-го і 227-го бап. Обидва полки базувалися на аеродромі Співаки біля Чернігова. Не зайве вказати, що всього в ВПС фронту було тоді 139 бомбардувальників усіх типів.

В останніх числах липня 1941 р. у наказі Військової ради 18-ї армії відзначалися «висока майстерність, відвага та героїзм льотчиків 210-го бомбардувального авіаполку (командир – підполковник А.В. Кожем'якін)». У районі Голованівська вони сприяли нашій піхоті 17-го стрілецького корпусу вийти з-під удару переважаючих сил противника, зуміли придушити вогонь його артилерії та підірвати склад боєприпасів.

Видається цікавим простежити за долею 135-го бап, який найбільш повно освоїв літак Су-2 перед війною. 28 червня 1941 р. командир полку полковник Б.В.Янсен разом із командиром 103-го бап підполковником П.І.Мироненко отримав наказ перебазуватися з Харкова в район Новозибкова, на Західний фронт, де обидва увійшли до складу ВПС 21-ї армії. Вони повинні були підтримати наземні війська в ході поспіхом підготовленого контрнаступу, який отримав назву Жлобінської операції.

У командування Червоної Армії була надія, що дії авіації будуть вдалішими, ніж раніше. Одним із найбільш здібних командирів зарекомендував себе генерал-майор Г.А.Ворожейкін - командувач ВПС 21-ї армії. Багато підлеглих йому частин мали ґрунтовну підготовку. Бойовим досвідом мав як командир 135-го бап, а й його заступник майор А.І.Пушкін. Полк мав добре збитий штаб, а командири ескадрилій майор П.О.Пейдус, капітани В.В.Лебедєв, П.Б.Ігнатенко, П.В.Костін, старший лейтенант Д.Ф.Степанов налітали по 200 - 400 годин кожен. Але надії не виправдалися: дії льотчиків знову виявилися слабко пов'язаними з операціями наземних військ. Головні причини невдач і великих втрат на початку бойових дій слід шукати у слабкій підготовці до сучасної війни вищого командного складу Червоної Армії, його невмінні грамотно використати авіацію.

Інтенсивна робота 135-го бап на початку липня 1941 р. призвела до скорочення числа справних машин до 65 %. «Чорним» днем ​​в історії полку стало 7 липня, коли після атаки переправ на Дніпрі одразу вісім екіпажів не повернулися з бойового вильоту. Ще одна біда чатувала на авіаторів 135-го над аеродромом Новозибків: транспортний ПС-84, який перевозив бригаду технічного складу, був помилково збитий своїми. Загинули 19 людей, а 7 отримали тяжкі поранення. Як показало проведене розслідування, несподівану «агресивність» виявили льотчики Су-2 сусіднього 103-го бап капітани В.С.Володін та М.А.Яковенко, які прийняли транспортний літак за ворожий. Від суворого покарання авіаторів урятували бойові заслуги. Обидва командири відзначилися під час переучування частини на Су-2 і під час фінської війни.

Звичайно, можна навести приклади та вдалих вильотів «сухих». 29 червня екіпаж у складі льотчика лейтенанта Т.К.Маслова та штурмана старшого лейтенанта Г.Ф.Новікова зі 103-го бап прийняли «месершмітт» за свій винищувач і не вжили жодних заходів. Німець також розгубився - він атакував Су-2 невпевнено, мабуть, не до кінця переконаний, що перед ним радянський літак. Спочатку Вf109 втік за хвостом бомбардувальника, а потім несподівано опинився просто під прицілом кулемета штурмана на дистанції всього 30 м. Вогонь Новікова виявився точним. Можливо це був перший ворожий винищувач, збитий екіпажем Су-2 на Західному фронті. До місця падіння «месера» вилетів на У-2 начальник розвідки ВПС 21-ї армії, який підтвердив перемогу.

Ретельна розвідка «на себе» дозволила визначити зосередження багатьох ворожих винищувачів на аеродромі Бобруйска, оцінити організацію ППО супротивника. Командир 103 бап наказав увечері 8 липня атакувати ворожу базу всіма 19 справними ближніми бомбардувальниками. Винищувачі МіГ-3 забезпечили надійне прикриття, проте удар не відбувся, оскільки жодного не приятельського літака застати на землі не вдалося. Згодом з'ясувалося, що німецька радіорозвідка змогла запеленгувати переговори радянських екіпажів, і месершмітти терміново перелетіли на інші аеродроми.

Як це часто траплялося, найважчі втрати авіаполки зазнавали у перші дні перебування на фронті. 135-й бап прибув у район Новозибкова маючи 43, а 103-й – 38 Су-2. На 10 липня 1941 р. в обох полицях залишилося 57 машин, і майже вони були серйозно пошарпані в боях. Загинули або не повернулися з польоту 27 льотчиків і штурманів Чудом залишився живий лейтенант В.П.Плотніков і 103-го бап - при падінні вибуху бомб, що горить Су-2, його викинуло з кабіни і закинуло на крону високого дерева.

Найкращі екіпажі швидко вбирали бойовий досвід. Рано-вранці 13 липня дев'ятка 103-го бап, очолювана підполковником Мироненком, завдала удару по німецькому летовищу Старий Бихів. Ретельно спланований маршрут польоту та суворе радіомовчання у повітрі дозволили забезпечити раптовість. За радянськими даними, у вогні згоріло 27 ворожих винищувачів. Документи JG51 – саме це з'єднання базувалося тут – не підтверджують таких високих втрат. Згідно з німецькими джерелами, «месершмітти» були добре розосереджені на узліссі, а від вогню постраждали в основному польові ремонтні майстерні. Крім того, на аеродромі вибухнули кілька автомашин.

16 липня драматичний бій провела ескадрилья майора Пейдуса зі 135 бап. Після атаки ворожих танків бомбардувальники на висоті 1600 м зазнали атаки пари Вf109. Вдало взаємодіючи коїться з іншими штурманами, лейтенант М.А.Лашин влучним вогнем збив один винищувач. Потім ведучий припустився помилки - він збільшив швидкість, і машина лейтенанта Полякова, оснащена менш потужним мотором М-87Б, почала відставати. Той, хто виринув з-за хмар Вf110, запалив бензобак у лівій площині, зупинився мотор... Все ж таки льотчик зумів на плануванні перетягнути через річку Сож і здійснити вимушену посадку на південь від Пропойська в розташуванні своїх військ. Навіть після цього сто десятий не припинив атаки і підпалив Су-2 на землі; тяжке поранення отримав Поляков і легеня Лашина. Від вогню зеніток та винищувачів буквально не залишилося «живого місця» на машині старшого лейтенанта М.І.Старорузького. Особливо сильно дісталося кабіні штурмана, але лейтенант Комаров, незважаючи на 20 ран, залишився живим.

Кількість літаків у полицях стрімко падала. У середині липня на завод у Харків убула за новими машинами група льотчиків 103-го та 135-го бап. Одночасно інженерно-технічний склад на чолі з військовими інженерами 3-го рангу А.В.Телегіним і Н.Д.Романковим докладав героїчних зусиль з ремонту несправних «сушок». До 24 липня вдалося повернути до ладу 21 Су-2 після відновного та 14 - після польового ремонту.

Роль харківського авіазаводу не обмежувалася лише постачанням літаків на фронт. Велику роль у відновленні матеріальної частини відіграли ремонтні бригади заводу № 135, організовані ще до війни практично у всіх полках, озброєних Су-2. Харків'яни не лише ремонтували несправні машини, а й установили на бомбардувальники кілька комплектів фібрових протестованих бензобаків за кресленнями головного конструктора. Захід дозволив заощадити метал та підвищити пожежну безпеку літака.

У другій половині липня у бій на Західному фронті вступив 209-й бап із 28 Су-2. Це був перший полк «воєнного часу», який сформували у 10-му зап у районі Харкова. Все літо машини цього типу становили помітну частку серед ближніх бомбардувальників фронту. В одному з вильотів героїчний подвиг здійснив командир ескадрильї 209 бап капітан Х.А.Мамін. Коли 25 липня над ворожим аеродромом Боровська його бомбардувальник був запалений, льотчик направив Су-2, що горів, у гущу ворожих машин. У вогні згоріли й червонозоряні літаки, оскільки, відступаючи, радянські війська залишили на цьому аеродромі серед іншої техніки сім Су-2 із 97-го бап.

Здавалося, що противник не залишить непоміченими активні дії бомбардувальників Сухого на трьох фронтах. Тим дивніше, що командування Люфтваффе в 1941 р. не робило відмінностей між Су-2 і Р-10, вважаючи обидва типи машинами «змішаної конструкції, примітивно обладнаними та маломаневреними». «Прагнення застосовувати одномоторні бомбардувальники як багатоцільові літаки призводило до зниження льотних характеристик і живучості». Зазвичай у звітах ворога машини називали Seversky, ANT-51, Valti або V-11. У боях перших місяців війни офіцери вермахту наголошували на фактах широкої участі двомісних літаків у варіантах штурмовиків і ближніх бомбардувальників.

У ролі штурмовиків вони використовували для поразки німецьких наземних військ два - чотири кулемети в крилі і невеликі 10 кг бомби, що не завдавали істотних збитків навіть легким танкам (ці дані не відповідають радянським оцінкам, оскільки наші фахівці вважали, що в першому періоді війни стандартне завантаження Су -2 складалася із бомб ФАБ-100). Майже всі німецькі командири зазначали, що «в ролі штурмовика Іл-2 виявився значно кориснішим літаком; не дивно, що росіяни широко застосовували останні остаточно війни».

У ролі бомбардувальників Су-2 діяли щільним ладом «клин» на висотах 1500 - 2500 м (за нашими даними - набагато нижче, - прим. авторів). Їх рідко прикривали винищувачі, що далося взнаки на бойових втратах. На думку штурмана близькорозвідувальної групи капітана фон Решке (von Reschke), який спостерігав за кількома нальотами радянських одномоторних бомбардувальників на мости через Дніпро, ефективність їхніх дій виявилася невисокою та мости не постраждали. Словом, на першому етапі війни машини Сухого справили враження на противника. До кінця липня 1941 р., судячи з німецьких звітів, найбільше двомісних одномоторних російських літаків - по п'ять - збили командир авіагрупи III/JG3 капітан В. Ейзау (W. Oesau) і льотчик з IV/JG51 лейтенант Г. Зеелман (G. 1941). Seelmann).

На початку серпня 1941 р. льотні та бойові властивості Су-2 були проаналізовані на конференції з обміну бойовим досвідом, що пройшла в НДІ ВПС Червоної Армії. Один із провідних фахівців інституту військовий інженер 2-го рангу В.Я..Магон зі жалем зазначив, що літак П.О.Сухого виявився гіршим за інші машини підготовлений до бойових дій. Справді, перед війною із Су-2 зняли два крильові кулемети та люкову установку для стрілянини вниз-назад. Верхня стрілецька установка ТСС-1 (встановлена ​​замість МВ-5), на думку фахівців інституту, «себе скомпрометувала»: вона не забезпечувала необхідних кутів обстрілу, не захищала штурмана від задування, мала посередню аеродинаміку.

Магон вважав, що найсильніше на підсумках перших боїв позначилося те, що, маючи тактичне призначення ближнього бомбардувальника, Су-2 найчастіше використовувався в ролі штурмовика. Однак він не володів ні потужним наступальним озброєнням, ні достатнім захистом найважливіших елементів конструкції. Важливо відзначити: при створенні літака «Іванів» (ББ-1 або «ближній бомбардувальник») і в процесі випробування базової моделі ніколи не розглядалося питання (використання серійних машин у ролі штурмовиків. У тактико-технічних вимогах до літа не передбачалися дії з малих висот в умовах сильної ППО супротивника.Отже, широке використання Су-2 для штурмових атак слід вважати імпровізацією, викликаною необхідністю зупинити стрімкий рух німецьких мотомеханізованих військ у глиб нашої країни.

Навіть у таких непростих умовах у низці вильотів літак Сухого виявив велику живучість конструкції, повертаючись на аеродроми з серйозними пошкодженнями крил, з напіввідбитими хвостовими опереннями та елеронами. Подібні факти зміцнили впевненість екіпажів у гідності літаків. Крім того, Су-2 набагато частіше стали застосовувати відповідно до його призначення. «Останнім часом, - зазначив В.Я.Магон, втрати частин, озброєних Су-2, значно знизилися».

На війні досвід приходив швидко. У серпні 1941 р. багато підготовлених екіпажів стали виконувати завдання вночі та в складних метеоумовах, навчилися використовувати хмари та рельєф місцевості. Лише у 210-му бап 13 авіаторів нагородили орденами за сприяння виходу з оточення військ 18-ї армії та руйнівні нальоти на переправи ворога через Дніпро. Серед нагороджених були і механіки з озброєння – вони нерідко замінювали поранених та загиблих у боях штурманів. Документи тих років зафіксували чимало прикладів успішних дій екіпажів Су-2. Зупинимося тих випадках, коли ефективність вильотів підтверджувалася німецькими джерелами.

Увечері 11 серпня в оперзведенні № 85 17-ї авіадивізії повідомлялося, що «біля села Вишенька (район Білої Церкви, Жашків, Юрів) Су-2 невстановленої частини збив один He113 (так часто радянська сторона на початку війни помилково називала Bf109F, - прим. авт.), який при падінні зіткнувся з ще одним He113, після чого обидва впали і розбилися. Прилади з обох винищувачів знято технічним складом 20-го іап».

Зі звіту авіагрупи I/JG3 випливало, що з бою з радянськими бомбардувальниками в районі Василькова – Білої Церкви не повернулися Bf109F №№ 5647 та 8153; зниклими безвісти вважали унтер-офіцера Є.Борна (Е.Воrn) та фельдфебеля Г.Хака (Н.Наск). За кілька хвилин до загибелі Борн здобув свою першу перемогу, а на рахунку ведучого значилися три збиті радянські літаки. Однак черги штурманів 226-го бап виявилися влучними та смертоносними.

У перших боях Су-2 відбивали атаки ворожих винищувачів зосередженим вогнем штурманів-стрільців. За відсутності винищувального прикриття та при вильотах дрібними підрозділами бомбардувальникам Сухого іноді доводилося вести з «месерами» маневрений бій. З'ясувалося, що машини, що керувалися добре підготовленими льотчиками, могли постояти за себе. Так, енергійно маневруючи в бою 26 серпня, молодший лейтенант А.А.Беносов із 211-го бап точно стріляв по «месершмітту» з крильових кулеметів. Наступного дня німецькі солдати знайшли біля Берислава поруч із впалим Вf109Е № 2786 тіло лейтенанта II/JG77 В.Хіммельмана (W.Himmelmann).

Про бойові дії групи Су-2 з 227-го бап Совінформбюро повідомляв вранці 7 вересня: «Один із підрозділів частини полковника Турикина під командуванням капітана Дятлова налетіло на ворожий аеродром у момент, коли на ньому стояли в кілька рядів готові до вильоту Ju88 та Bf1O. Не давши фашистським літакам піднятися, наші льотчики знищили на аеродромі понад 30 ворожих машин. На зворотному шляху на підрозділ радянських бомбардувальників напали чотири «месершмітти». У бою наші стрілки-радисти збили дві ворожі машини...».

Наліт та попередні події докладно висвітлені в німецьких документах. За їхніми даними, 28 серпня авіагрупи I та III/JG3 отримали наказ перебазуватися з Білої Церкви до Умані, щоб забезпечити безпеку Гітлера та Муссоліні, які вирішили відвідати наступні переможні війська групи армій «Південь». Фюрер і дуче не затрималися в Умані, швидко покинувши Східний фронт. Увечері 29 серпня винищувачі двох авіагруп повернулися до Білої Церкви, готуючись вести бої у районі Києва. Наступного ранку над льотним полем з'явилися бомбардувальники Су-2. Зі звіту генерал-квартирмейстера люфтваффе випливало, що кілька авіабомб зруйнували ремонтну базу разом з машинами, що знаходилися там. 10 Bf109F було знищено на аеродромі. "Слабкий склад наших винищувачів ще більше скоротився", - з жалем зазначало німецьке командування.

Факт вдалого для Су-2 повітряного бою німці не визнають, оскільки вони кілька днів практично не мали справних «месершміттів» на цій ділянці фронту. Хоча про кількість пошкоджених внаслідок нальоту винищувачів даних немає, відомо, що в авіагрупі III/JG3 протягом трьох діб лише один Вf109 вважався боєготовим. 2 вересня авіагрупа залишила Білу Церкву і перелетіла до Олександрії, що на південний захід від Кременчука, маючи у складі 10 «месершміттів».

Майже після кожного бою наші льотчики та штурмани доповідали про збиті «месершміти». Насправді таке траплялося досить рідко. При всіх перевагах турелі МВ-5, що був у штурмана кулемет ШКАС мав малу ефективну дальність і вогневу міць. Часто черги куль гвинтівкового калібру точно потрапляли до моторних установок ворожих літаків, але ті продовжували атаки. Бої показали, що ШКАС було вважатися достатнім захистом літака від винищувачів Bf109 і Bf110, які мали кулеметно-гарматне озброєння. Крім того, частина Су-2 мала установки ТСС-1, набагато менш вдалі для бою з винищувачами, а на інших машинах льотний склад за своєю ініціативою знімав турелі МВ-5, вважаючи їх надто громіздкими для одномоторного літака. Не забезпечувала достатнього захисту знизу та турель МВ-2. Тому не дивно, що більшість заявлених екіпажами бомбардувальників перемог не підтверджується німецькими документами.

Не знайшлося у них підтвердження і тарана льотчиці О.І.Зеленка. Звернемося до радянських джерел. У бойовому донесенні 135-го бап № 034 за 15 вересня йдеться про те, що льотчики полку здійснили 12 вересня вісім вильотів на атаку військ противники і два - на розвідку. «Із завдання не повернулося три Су-2. Льотчик лейтенант Суматохін загинув, льотнаб капітан Гаврилов отримав поранення. Доля ст. лейтенанта Зеленка залишилася невідомою. За неперевіреними даними, льотчик (так у тексті. - Прим. авт.) поранений і перебуває на лікуванні в харківському госпіталі».

За кілька днів стало відомо, що у шпиталі перебуває не Катерина Іванівна. Шлейман екіпажу, що повернувся до ладу, лейтенант Н.С.Павлик, який зумів врятуватися на парашуті, розповів про останні хвилини життя Зеленка. Заступник командира полку майор А.І.Пушкін, який вилетів до місця падіння літака Су-2, виявив біля села Анастасіївка обгорілий бомбардувальник. Відзначившись під час бойових дій із Фінляндією, за що була нагороджена орденом Червоного Прапора, відважна дівчина зробила великий внесок у освоєння нової машини перед війною та однією з перших розпочала польоти на Су-2 вночі. 8 серпня 1941 р. її призначили заступником командира 5-ї ескадрильї «з виплатою швидкісної надбавки до окладу». На момент загибелі Зеленко встигла виконати 40 вильотів на машині Сухого, серед яких особливо успішним був удар по танках та автомашинах противника в районі Пропойська в липні 1941 р.

Зеленко не була єдиною жінкою, яка літала на Су-2. Задовго до створення жіночих полків, ескадрильєю 103-го бап командувала капітан М.Г.Михалева. Її ім'я стало широко відоме в нашій країні після перельоту жіночого екіпажу (перший пілот -М.П.Нестеренко, другий пілот - М.Г.Михальова, штурман - Н.І.Русакова) за маршрутом Хабаровськ - Львів літаком «Україна» липні 1940 р. досягти точної точки маршруту не вдалося через грозу, сильного зустрічного вітру і зледеніння, але за 22,5 год; льотчиці пройшли шлях близько 7000 км; про це повідомляли усі центральні газети. На початку липня 1941 р. Марія Григорівна посадила пошкоджений літак у поле і через три доби повернулася до частини. Наприкінці місяця Михальова знепритомніла в кабіні відразу після приземлення, і однополчани вирішили, що її поранило у бою. Виявилося, однак, що льотчиця чекала на дитину, і її відправили в тил.

До серпня в 10-му запасному авіаполку (командир-майор Соломаха) встигли укомплектувати та відправити на фронт 209-й, 97-й та 43-й бапи на літаках Су-2. Планувалося у вересні переозброїти на ці машини 189-й та 286-й бап, а також вивести з фронту для поповнення 209-й (повторно) та 135-й бап. Ще два полки, авіатори яких вписали чимало героїчних сторінок у нашу історію - 52-ї та 288-ї, були підготовлені до боїв на бомбардувальниках Сухого без виведення з боїв.

До початку бойових дій 52-й бап, що входив до 62-ї бад, вважався «старою збитою частиною». На озброєнні були 21 сильно пошарпаний літак СБ і 15 новеньких Пе-2, які зовсім не встигли освоїти. У доповіді про бойові дії ВПС Південно-Західного фронту за перші 50 днів війни йдеться про «знижену боєздатність цього полку». Напружених бойових дій він не вів, і його втрати виявилися меншими, ніж у сусідів. На початку серпня 226-й бап передав літаки, що залишилися, в 227-й, але потім і останній був змушений вирушити в тил на переформування. У середині цього місяця на аеродромі Співаки Чернігівської області всі літаки Су-2, що залишилися в дивізії, частину льотного і технічного складу 226-го і 227-го бап передали до 52-го полку. До цього періоду відносяться перші бойові вильоти екіпажів 52-го бап на літаках Сухого.

Хоча 288 бап почав формуватися ще до війни, освоєння літака Су-2 в ньому сильно затяглося. Лише наприкінці липня на аеродромі Полтава до вивізних польотів приступили командири ескадрилій і ланок під керівництвом командира полку Героя Радянського Союзу майора В.І.

Лише на початку вересня полк, маючи 17 Су-2, увійшов до складу 66-ї авіадивізії полковника І. Т. Батигіна, що діяла на Південному фронті.

За свідченням механіка 288-го бап Д.Я. Хоменку, технічному складу найбільші неприємності завдавало рицинова олія, якою заправлялися мотори М-88Б. По-перше, двигун «з'їдав» багато олії і його доводилося постійно доливати. По-друге, потрапляючи в циліндри касторка погіршувала роботу системи запалювання, вимагаючи частого промивання свічок. І по-третє, викинуте через вихлопний патрубок масло тонким шаром покривало фюзеляж, стабілізатор, кермо висоти. Якщо літак не протерти відразу після приземлення, поки олія залишалася гарячою і рідкою, касторка тверділа, і видалити її з поверхонь не вдавалося. Замаслена, шорстка поверхня сильно псувала аеродинаміку машини, знижувала її максимальну швидкість.

З другої половини серпня Су-2 із 43, 52, 103, 135 та 210-го бап вели бої на Південно-Західному напрямку. Тут противник проводив велику операцію щодо оточення радянських військ, і ситуація для наших бійців та командирів погіршувалась з кожним днем. Головком цього напряму маршал С.М.Буденний телеграфував до Ставки про необхідність терміново внести ясність у становище Брянського і Південно-Західного фронтів, оскільки інакше «може виникнути плутанина в управлінні та відповідальності». Зокрема, під натиском ворога з'єднання 21-ї армії Брянського фронту опинилися на стику 5-ї та 40-ї армій Південно-Західного фронту. Якоїсь взаємодії між наземними військами та авіацією двох об'єднань організовано не було. Це позначилося на ефективності бойових дій.

Коли рухомі сили 2-ї танкової групи Гудеріана прорвалися на південь, у тил військам Південно-Західного фронту, то 11 вересня начальник Генерального штабу Б.М.Шапошников зажадав від командування фронтом «громити його [противника] авіацією». Маршал звертав увагу на те, що танкові дивізії супротивника рухалися відкритою місцевістю. Проте основні сили авіації Південно-Західного фронту діяли проти переправ 1-ї танкової групи супротивника через Дніпро у районі Кременчука, де вороже угруповання мало сильне ППО. Екіпажі Су-2 доповіли про руйнування 25 ворожих переправ, але ворог все ж таки зумів потай форсувати повноводну річку.

Танкістів Гудеріана наполегливо бомбардували екіпажі 97-го бап, що входили до складу 61-ї авіадивізії Брянського фронту. З 1 по 28 вересня вони здійснили 562 вильоти, в основному знищуючи противника в районі Стародуб, Почеп, Глухів. Характер бойової роботи мало змінився проти початком війни: авіатори скидали на фашистів бомби з висоти 700 - 1600 м із наступним обстрілом цілей із кулеметів. На жаль, часто ставилося завдання «діяти районом...», що призводило до низької ефективності, оскільки конкретних цілей екіпажі не отримували. Найбільш напружена робота відзначалася 2 вересня, коли було виконано 47 вильотів. П'ять екіпажів не повернулися того дня додому. 10 вересня ворожі винищувачі підбили Су-2 командира полку майора Є.Л.Іванцова, але тяжко поранений льотчик зумів дотягнути до свого аеродрому. Загалом втрати виявилися меншими, ніж улітку: якщо на початку вересня у полку було 29 бомбардувальників, то наприкінці -22 (15 справно).

Вимушені часті перебазування 135-го бап ВПС 21-ї армії з одного аеродрому на інший дозволяють краще зрозуміти, в якому скрутному становищі опинилися тоді радянські війська. Якщо до 18 серпня авіатори діяли на Рославльському напрямку, то потім за кілька днів то на Новгород-Сіверському, то на Брусиловому - Конотопському, то на Роменському... Миготіли назви займаних 135 бап аеродромів і майданчиків: 27 серпня – Любимов, 30 серпня – Лебедін, 31 серпня – Голубівка, 7 вересня – Бе-рестівка, 15 вересня – знову Голубівка, 19 вересня – Смородине (вже у складі 1-ї резервної авіагрупи). Природно, що в подібних обставинах було важко завдати відчутних збитків противнику.

Як відомо, під Києвом війська Червоної Армії зазнали однієї з найважчих поразок у своїй історії. Особовий склад навіть тих частин і з'єднань, які уникли оточення та розгрому, перебував у пригніченому психологічному стані. Так, група льотчиків та техніків 52-го бап ледве уникла захоплення супротивником у районі Пирятина 13 вересня. Того дня 10 Су-2 із 30 авіаторами змогли злетіти до того, як ворожі танки увірвалися на аеродром. Залишки технічного складу полку потрапили до оточення разом із наземними військами. На аеродромі Мосьпаново, біля Чугуєва, куди перебазувалася частина наприкінці вересня, відновити боєздатність вдалося не відразу. Лише після передачі до складу 52-го бап досвідчених льотчиків і штурманів зі 135-го бап на чолі з майором А.І.Пушкіним (він став командиром 52-го бап), полк знову міг вважатися бойовою одиницею та брати участь у боях.

На початку жовтня командуванню Червоної Армії вдалося відтворити Південно-Західний фронт та його авіацію. Не останню роль відіграла напружена робота заводу № 135, який зумів з 18 вересня по 4 жовтня зібрати та облітати 54 Су-2. Нові машини дозволили поповнити частини, що билися. На 4 жовтня у складі ВПС фронту було 474 літаки, у тому числі 116 Су-2. Ніколи ні раніше, ні згодом бомбардувальники Сухого не грали такої ролі, не були такими масовими машинами ВПС фронту. Наближення противника до Харкова змусило припинити складання та евакуювати авіазавод.

Але і після цього одномоторні бомбардувальники частіше за інші машини зустрічалися в районі Білгорода, Єльця, Лівен пізньої осені 1941 р. В умовах поганої погоди зазвичай на завдання вилітали не більше шести - семи Су-2 під прикриттям двох - трьох винищувачів. Низька хмарність «притискала» літаки до землі, і штурмани часто скидали бомби не за прицілами ОПБ-1, а за намальованими на люках мітками. Результати поразки цілей визнали цілком задовільними.

Дещо раніше, наприкінці серпня - на початку вересня, вдалося підготувати на Су-2 2-й окремий фотозагін і 9-у далекорозвідувальну ескадрилью. Остання частина з жовтня діяла на користь Ставки ВГК на південному фланзі Московської битви. Незважаючи на втрату однієї з машин вже у другому вильоті внаслідок атаки своїх винищувачів, екіпажі Су-2 доправили командуванню багато цінної інформації. До кінця 1941 р. вже 44 льотчики та штурмани були готові вести розвідку на літаках Сухого.

В умовах частих дощів, що переходять у сніг, хмарність, ефективність виконання бойових завдань особливо залежала від майстерності авіаторів. Зі звіту штабу 16-ї авіадивізії за листопад 1941 р. випливало, що з 10 екіпажів з'єднання, що літають у будь-яких метеоумовах, п'ять належали 135-му бап. У 63-й авіадивізії, що билася північніше, з 27 кращих екіпажів чотири літали на Су-2 у 209-му бап. Вони найчастіше вилітали на бойові завдання та обрушували бомби на ворога.

Станом на 25 листопада у складі ВПС Південно-Західного фронту залишалося 93 Су-2, хоча кількість справних літаків знизилася порівняно з початком жовтня з 77 до 37. За відносно невисоких бойових втрат (активність німецької винищувальної авіації тепер стала незначною), полкам гостро не вистачало запасних частин, агрегатів та нових моторів. Крім того, стаціонарна та польова ремонтна мережа ВПС фронту виявилася далеко від місць їх базування, що ускладнило відновлення літаків. Обслуговування одним БАО різнотипних машин, таких, як Пе-2 та Су-2, або Іл-2 та Су-2 скорочувало кількість вильотів на справний літак.

До кінця 1941 р. довелося списати понад 400 Су-2, з яких 222 загинули від бомбардувань на аеродромах, були збиті винищувачами чи зенітками супротивника, не повернулися з бойових завдань (радянські документи зафіксували за перші півроку війни близько 5 000 бойових вильотів Су-2 ). Найбільших збитків полки Су-2 зазнали в перші місяць - півтора з початку ворожого вторгнення. У цьому доля літаків Сухого виявилася аналогічною туполівським СБ та Ільюшинським ДБ-ЗФ.

Цікава статистика наведена наприкінці 1941 р. у підсумковому зведенні 66-ї авіадивізії. Хоча командування з'єднання мало безліч претензій до керівництва 288-го бап за погану організацію бойової роботи, слабку підготовку льотчиків і штурманів (в одному з перших бойових вильотів через помилку в пілотуванні зірвався в штопор і розбився екіпаж лейтенанта Хіля), полк менші втрати, ніж входили до складу дивізії частини Пе-2 і СБ. Командир 288-го бап майор Артамонов зазначав, що деякі Су-2 поверталися на свій аеродром, маючи до сотні пробоїн.

Треба зазначити, що найбільш напружено екіпажі 288-го бап працювали в жовтні (за цей місяць в дев'ятій справних Су-2, які були в середньому в частині, виконали 308 вильотів). Восени німецька винищувальна авіація була на Південно-Західному фронті значно слабшою, ніж улітку, коли прийняли бій і зазнали найбільших втрат полки Пе-2 та СБ. Крім того, ще чотири Су-2 склали небойові втрати - їх довелося списати внаслідок аварій та катастроф.

Заслужене визнання літака та головного конструктора принесли успіхи авіаторів 43-го бап. За офіційними даними, до березня 1942 р. льотчики здійснили 2377 бойових вильотів (в т. ч. ст. лейтенант Н.П.Зінов'єв - 95 вильотів, лейтенант І.П.Тріпузов - 89, мл. лейтенант В.А.Сулев, згодом удостоєний звання Героя Радянського Союзу - 83), штурмани скинули на голови ворога 379 850 кг бомб, розкидали більше 2 млн. листівок. вивели з ладу 10 600 солдатів та офіцерів противника. Відповідно до наказу народного комісара оборони Сталіна № 70 від 7 березня 1942 р. полк перетворили на 13-й гвардійський.

Неодноразово наголошувалися в наказах командування успіхи 135-го бап, яким з осені командував майор Г.М.Корзінніков. Тільки з 25 вересня по 1 листопада 1941 р. авіатори здійснили 630 бойових вильотів, знищили, за зведенням штабу 16-ї авіадивізії, 217 танків (у звітах німецькі танки не шкодували!), 400 автомашин з піхотою, іншу техніку, при цьому своїх втрат не було. У лютому 1942 р. полк представили до нагородження орденом Леніна та присвоєння йому імені Сталіна, що було в ті роки особливо почесним.

Дві дев'ятки Су-2 97-го бап, ведені капітаном Постаєм, 7 листопада 1941 р. брали участь у повітряному параді в Куйбишеві, присвяченому річниці революції. Бездоганно витримавши лад над містом та імпровізованими трибунами з керівництвом країни (Сталін залишався в Москві, але філія Раднаркому та більшість наркоматів перебазувалися до Куйбишева), авіатори заслужили подяку маршала К.Є.Ворошилова.

10 лютого 1942 р. командир 76-ї авіадивізії полковник В.Г.Рязанов представив 52-й бап до звання гвардійського. «Полк набув великого бойового досвіду, діючи вміло і впевнено, але без зазнайства та шапкозакидництва, в чому заслуга, насамперед, його командира майора А.І.Пушкіна», - говорилося в цьому документі, який підписав і командувач ВПС 37-й армії генерал-майор В.І.Шевченка. Але позитивного рішення командувача Південно-Західного фронту маршала С.К.Тимошенко отримано не було.

У оперативному зведенні дивізії за 17 листопада 1941 р. відбито подвиг штурмана 52-го бап старшого сержанта А.А.Іванова. Смертельно поранений у 17-му бойовому вильоті він до останнього дихання продовжував вести бій і прицільно скидати бомби. Коли літак приземлився, старший сержант уже помер. Командир полку та командир дивізії представили штурмана до ордена Червоного Прапора, проте 6 грудня 1941 р. Тимошенко написав резолюцію: «Гідний звання Героя Радянського Союзу». А.А.Іванов став першим авіатором, нагородженим «Золотою Зіркою» (посмертно) за подвиг літаком Су-2.

Він бився чесно. Він був одним із багатьох - з тих, хто зупиняв натиск Нового Порядку в міру своїх сил та можливостей. На той раз Новий Порядок не пройшов.

Ця стаття ніколи не могла бути написана, якби не блискучий тандем сміливих і чесних російських істориків - Дмитро Хазанов - Микола Гордюков. Підсумком їхньої ретельної архівної роботи стала монографія "Ближній бомбардувальник Су-2". Дякую їм.

Днем народження – або, точніше, «зачаття» – літака ББ-1/Су-2 слід вважати 27 грудня 1936 р. Саме в цей день вийшла постанова Ради Праці та Оборони (далі – цитата з монографії Хазанова – Гордюкова) «про будівництво швидкісного далекого штурмовика-розвідника за схемою низькоплану Визначалися основні вимоги до літака, який слід було передати на випробування у серпні 1937 р.

Максимальна швидкість на висоті 4000 ... 5000 м - 420-430 км / год;

Максимальна швидкість у землі – 350–400 км/год;

Посадкова швидкість -90 -95 км / год;

Практична стеля – 9000 – 10 000 м;

Нормальна крейсерська дальність – 4000 км;

З навантаженням – 2000 км;

Озброєння – 3–5 кулеметів та 200–500 кг бомб».

25 серпня 1937 р. шеф-пілот ЦАГІ (Центральний аерогідродинамічний інститут - Г.К.), блискучий Михайло Михайлович Громов, який щойно повернувся до СРСР після знаменитого перельоту через Північний полюс до Сан-Джасінто, підняв у повітря перший екземпляр літака АНТ-51 , він же «Сталінське завдання-1» - СЗ-1, він же «Іванов», він же – у майбутньому – ББ-1, він же – Су-2. На думку дуайєна радянських пілотів, «літак виявився простим і зручним пілотуванні, мав гарну стійкість і керованість».

З 21 лютого до 26 березня 1938 р. літак успішно пройшов Державні випробування в Євпаторії.

У березні 1939 р. вийшла ухвала ДКО про запуск літака «Іванів» Сухого в серію під маркою ББ-1 - «ближній бомбардувальник, перший».

9 грудня 1941 р. спільною постановою ЦК ВКП(б) і РНК СРСР літак Су-2 було знято з виробництва.

З початку серії та до зняття з виробництва із заводських стапелів зійшло 893 літаки «Іванів»/ББ-1/Су-2 різних модифікацій.

Такою є гранично коротка історія літака, що послужив першою, і не найкрутішою, сходинкою до п'єдесталу Слави для одного з найбільших авіаконструкторів XX століття - Павла Осиповича Сухого.

Такою є гранично коротка історія літака, що послужив об'єктом найбільш потужної пропагандистської провокації кінця XX - початку XXI століття.

1. Су-2 та «День М»

Йтиметься, звичайно, про «страшну казку» якогось «Віктора Суворова» під назвою «День М». Точніше, про 6-й («Про Іванова») та 11-й («Крилатий Чингісхан») розділах цієї епохальної збірки казок. Не можу сказати, за кого мені більше прикро - за І.В.Сталіна чи за літак. У будь-якому випадку спробуємо розібратися. Допоможе нам у цьому «Біблія» радянської авіаційної історії – книга В.Б.Шаврова «Історія конструкцій літаків у СРСР, частина друга, 1938-50 рр.» та прекрасна монографія «Су-2: ближній бомбардувальник», що належить перу двох чудових сучасних істориків - Дмитра Хазанова та Миколи Гордюкова, видавництва «Техніка – молоді», а також цілу низку книг, довідників та журналів, згаданих нижче в тексті.

*Цінніша книга Шаврова «Історія конструкцій…» донедавна була бібліографічною рідкістю, практично недоступною широкому колу любителів авіації. Тепер становище змінилося – будь-який бажаючий може почитати її на сайті eroplan.boom.ru. Подякуємо за це редакції «єроплану»!

Отже, переходимо до «віртуальної історії» - до того варіанту реальності, що пішла в минуле, який пропонує, вірніше, нав'язує нам група балакучих співробітників спецгрупи Відділу психологічної війни британської розвідки MI-5, яка ховається під шифром «Віктор Суворов».

... одного разу, в 1936 році, Сталін зібрав авіаційних конструкторів у себе на ближній дачі, почастував з усією кавказькою гостинністю, а потім поставив завдання побудувати літак (найкращий у світі, цього пояснювати не треба) під назвою "Іванів". Роботи над проектом "Іванів" вели одночасно багато колективів, у тому числі під керівництвом Туполєва, Німану, Полікарпова, Григоровича. Тоді під загальним керівництвом Туполєва працювали конструкторські групи Петлякова, Сухого, Архангельського, Мясищева, під керівництвом Поликарпова - Мікоян і Гуревич, у Григоровича працювали Лавочкін і Грушин. Усе, що Сталін наказав Туполєву, Григоровичу чи Полікарпову, автоматично поширювалося і васальні конструкторські групи.

Залишимо «ближню дачу» на совісті «Суворова» та його (їх) не за розумом жвавої уяви: жоден конструктор ні про що подібне не згадує, а підтвердити свої словесні пасажі засланням автор, як завжди, не попрацював. Придивимося до складу учасників. По «Суворову», виходить, що, раз у конкурсі прийняв sw`qrhe САМ Туполєв, значить, весь очолюваний ним Конструкторський відділ досвідченого літакобудування Центрального аерогідродинамічного інституту - КОСОС ЦАГІ - закинув все і звалився грудьми на «Іванова». Петляков і Сухий, Мясищев і Архангельський – усі дружно проектують «Іванова», причому кожен – свого, і ревниво прикривають кульмани долоньками – як би сусід не підглянув… Конкуренція!

Сильно. Вражає. Тільки неправда. Річ у тім, що КОСОС, очолюваний А.Н.Туполєвим, справді складався з кількох бригад, будучи головною кузнею авіаційних розробок країни. І кожна бригада займалася своєю розробкою. На період, що описується, бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, він же ТБ-7 (В.Рігмант, "Бомбардувальник Пе-8", Авіація і космонавтика № 5/6, 2002); бригада Архангельського - АНТ-40, він же СБ ("Гордість радянської авіації", Війна в повітрі № 64-65); свої завдання відпрацьовували та інші бригади. Фраза «колектив під керівництвом Туполєва» на практиці означає таке: Андрій Миколайович, отримавши службовою поштою ТТТ (тактико-технічні вимоги) до «Іванова», ознайомився з ними – і передав, разом зі своїми спільними міркуваннями, одному з керівників бригад. А саме - П.О.Сухому. І тут я змушений пригальмувати і пуститись у довге пояснення.

Сьогодні навіть далека від авіації людина при згадці прізвища «Сухий» чи бодай абревіатури «Су» хоч якось, та позначить розуміння. Це закономірно: КБ ім. Сухого нині одне з найавторитетніших у країні і, мабуть, найвідоміше. І по праву. Машини з літерами «Су» представляють усі класи військової авіації Росії, окрім важких бомбардувальників, і репрезентують гідно. Тому природною і як би сама собою зрозуміла представляється думка про те, що П.О.Сухий «від початку часів», споконвіку, так би мовити, був найбільшою величиною у вітчизняному авіабудуванні. Відповідно, все, що зійшло з його креслярської дошки, було, на момент свого створення, найважливішим завданням та «вістрям головного удару» радянської авіапромисловості.

А це докорінно неправильно. Конструктор літаків П.О.Сухий не раптом з'явився світу у славі та блиску. За великим рахунком такого взагалі не буває.

На момент початку розробки «Іванова» в активі Сухого було, скажімо, небагато.

1. Літак АНТ-25, він же РД-25, він же «Сталінський маршрут» - той самий, на якому Чкалов та Громов показали світу, що означає російська авіація - своїми полярними перельотами СРСР – США. Головним, природно, був Туполєв, але вів проект саме Сухий.

Ну і що? РД-25 - експериментальний, рекордний літак, який служить для забезпечення проривів в області «хай-тек», але не бойовий, не серійний.

2. Винищувач І-4. Начебто стройова машина, але випущена знову таки малою серією, обличчя ВПС РККА жодним чином не визначав. Причина? Проста: це був перший радянський суцільнометалевий винищувач, по суті - знову-таки експериментальний літак. Вже одне те, що він був виконаний за схемою «зонтик» і мав обшивку із гофрованого дюралюмінію, говорить про все. Небагато випущених машин використовувалися в експериментальних цілях: відпрацювання динамореактивних гармат Курчевського; експерименти за програмою «літак-ланка» Вахмістрова.

Що виходить? Виходить, що з легкої руки О.М.Туполєва «надважливе сталінське завдання» (та таке надважливе, що від його виконання залежала ні більше, ні менше, доля самого Сталіна та його Імперії – це не я говорю, це «Суворов» так говорить ) виявилося в руках - так, обдарованого, перспективного, але - аж ніяк не маститого співробітника ЦАГІ. Якщо прийняти твердження «Суворова» у тому, що «Іванов» - найважливіший інструмент запланованої Сталіним агресивної війни, виходить, що тов. Туполєв ставився до сталінського завдання без належного пієтету. Формально, можна сказати, поставився.

Ще смішніше виглядають потуги «Суворова» «захистити честь і гідність» Н.Н.Полікарпова:

Ось дивіться серед присутніх на сталінській дачі - Микола Полікарпов. У попередньому 1935 році на авіаційній виставці в Мілані полікарповський І-15біс офіційно визнаний найкращим винищувачем у світі, а у Полікарпова вже в серії І-16 і дещо в розробці. Полікарпов - лідер у світовій гонці за найкращий винищувач. Залишіть Полікарпова, не заважайте йому, не відволікайте його: він знає, як робити винищувачі, тільки не збивайте його з темпу. Йде гонка, і щогодини, кожна хвилина – на вагу крові. Але немає. Відверніться, товаришу Полікарпов. Є робота важливіша, ніж створення винищувача. Не цікавить товариша Сталіна винищувач оборонної війни.

Погодимося – це вражає. Микола Миколайович – весь у винищувачах, ні про що інше думати не може і не хоче, а тут – на тобі! Два напівграмотні напівтверезі чекіста з мандатом наркома Єжова Н.І: кидай все, гад! Роби "Іванова"! А то…

Читачі сайту rossteam.ru це вже бачили: так само злі напівграмотні чекісти (вже при Берії) змушували А.Н.Туполєва будувати чотиримоторний бомбардувальник, що пікірує (rossteam.ru, «Непроста доля проекту ПБ»). При найближчому розгляді «сага про мерзенного Берія і хороброго Туполєва» виявилася підробкою. Так от щодо конкурсу «Іванов» у «Суворова» казок розказано ще більше…

Повернемося на одну цитату назад: «під проводом Полікарпова - Мікоян і Гуревич…» Так. На той момент М.М.Полікарпов очолював друге за потужністю авіаконструкторське об'єднання в СРСР - після КОСОС ЦАГІ, команди Туполєва - Особливе конструкторське бюро, ОКБ. І теж мав у підпорядкуванні кілька конструкторських бригад. І одна з них займалася "Івановим".

А ось Мікоян із Гуревичем якраз відпрацьовували розрахунки щодо… винищувача! Як же: "Не цікавить товариша Сталіна винищувач для оборонної війни". Мабуть, саме внаслідок байдужого ставлення І.В.Сталіна до винищувачів бригада Мікоян - Гуревич була трохи пізніше виділена в окреме КБ із завданням довести до серії висотний полікарповський винищувач І200 - майбутній МіГ-1/МіГ-3. Подробиці цієї непростої історії можна прочитати за адресою: base13.glasnet.ru, В.Іванов, «МіГ-1 – машина Полікарпова».

Але винищувачем І-200 справа не обмежується. Розкриємо книгу Шаврова, яку «Суворов» так нам рекламує, і подивимося, чим займався Н.Н.Полікарпов наприкінці 30-х, тобто тоді, коли, за твердженням «Суворова», всі радянські конструктори під дулом чекістського нагана тільки і робили, що наввипередки майстрували «Іванова».

Виявляється, В ЦЕЙ САМИЙ ЧАС в ОКБ Полікарпова розробляється і будується ПЕРШИЙ в СРСР винищувач з двигуном рідинного охолодження «Іспано-Сюїза» та мотор-гарматою ШВАК. Пройде небагато часу, і винищувачі цієї схеми заповнять небо Східного фронту – ЛаГГ-3 та «які» всіх номерів.

У ЦЕЙ САМИЙ ЧАС ОКБ розробляє винищувач із зіркоподібним мотором, перспективного спадкоємця І-16 - винищувач І-180. Не вина ЦКЛ, що ця чудова машина не потрапила до серії.

В ЦЕЙ САМИЙ ЧАС ОКБ працює над дуже перспективним сімейством двомоторних машин МПІ (багатомісний гарматний винищувач) - ВІТ (висотний винищувач танків) - СПБ (швидкісний пікіруючий бомбардувальник).

Усе це можна прочитати як у Шаврова, і у захоплюючій книзі льотчика-випробувача, фронтовика, П.М.Стефановского - «300 невідомих».

І ось яка штука: «Суворов» обидві ці книги наводить у бібліографії свого опуса і навіть трохи цитує. Але так, щоби собі не зашкодити. Якщо почати читати Шаврова поспіль, а не суворо відміряними шматочками, якщо мати «цілого» Стефановського – картина змінюється на 180 градусів. Петро Михайлович літав на винищувачах Полікарпова якраз у той час, коли Полікарпову, «по Суворову», категорично заборонили займатися чимось, крім «Іванова»… Ось як злий Єжов не давав Полікарпову будувати винищувачі.

Дивимося далі. У конкурсі під гаслом «Іванов» взяли участь також КБ Григоровича, Кочеригіна, Німана. Не в образу Дмитру Павловичу Григоровичу будь сказано, у 30-х роках він уже явно вийшов у тираж. Строго кажучи, після літаючих човнів серії «М» періоду Першої світової війни (ПМВ) він взагалі нічого гідного серії не створив. Винищувач І-Z, який вийшов із креслярського залу його КБ, виявився машиною більш ніж посередньою і тихо пішов у небуття. На жаль, але Д.П.Григорович – явний аутсайдер у цьому списку.

"Суворов" заганяє в обойму конструкторів, нібито причетних до роботи над "Івановим", ще й Лавочкіна з Грушіним. На тій підставі, що вони працювали у Григоровича. Давайте подивимося на них.

Грушін. Хто знає бодай один серійний літак Грушина? Правильно ніхто. Тому що таких не існувало в природі. Були деякі цікаві проекти, але в металі так нічого і не втілилося. А ми зі зітханням відзначимо: Грушин - теж з аутсайдерів. А що вдієш? У світі творчості без цього не обійдешся: хтось на коні, а хтось не дуже.

С.А.Лавочкін. Калька з П.О.Сухого: очевидний зворотний перенесення, тільки ще більш неправомірний і грубий. У 1936 році молодий інженер Лавочкін був не більше, ніж практикантом. Він взагалі поки що не проектував жодного літака. «Ведучим конструктором» він стане лише через чотири роки, а Головним – за п'ять.

Кочеригін. Калька з Грушина практично один до одного. Ще один аутсайдер.

Професор Нєман. Для початку зауважимо, що КБ Немана – скажімо так, напівчагарне. Діяло воно на громадських засадах та складалося з викладачів та студентів Харківського авіаційного інституту (ХАІ). Погодимося, дуже дивний вибір КБ для роботи над найважливішим інструментом агресивної війни. До Нємана та його «Іванова» ми ще повернемося, а зараз перейдемо до власне конкурсу – як в описі «Суворова», так і в реалі.

**Вдумливий Читач напевно зауважив, що автор статті забув про третє потужне конструкторське об'єднання - ЦКЛ, Центральне конструкторське бюро, очолюване С.В.Ільюшиним. Ні, не забув. Скоро дійдемо і до нього. І дружно здивуємось.

«Суворов»:

Кожен радянський конструктор незалежно від своїх конкурентів вибрав все тугішу схему: низьконесучий моноплан, двигун один, радіальний, дворядний з повітряним охолодженням. Кожен радянський конструктор пропонував свій варіант "Іванова", але кожен варіант напрочуд схожий на своїх незнайомих побратимів і на далекого японського брата за духом і задумом. І це не диво: просто всім конструкторам поставили завдання: створити інструмент для певного виду роботи, для тієї роботи, яку через кілька років будуть робити японські літаки в небі ПерлХарбора. А якщо робота має бути така сама, то й інструмент для її виконання кожен конструктор створить приблизно однаковий.

Розкриваємо нудну книгу Хазанова – Гордюкова, дивимося представлені «конкурентами» ескізні проекти… І дивуємось. Виявляється, Полікарпов та Григорович пропонували схему «високоплана»! Григорович навіть примудрився винести двигун над фюзеляжем - на пілоні, як у човнів, що літають. І що зовсім нікуди не лізе, всі конструктори - до єдиного! - вибрали як силову установку V-подібний двигун рідинного охолодження АМ-34. З дуже простої причини: на той момент це був найпотужніший і найперспективніший радянський авіадвигун. Знову пробрехав наш курилка. Але найцікавіше в історії суперконкурсу – поведінка Іллюшина.

Формально беручи участь у конкурсі, Сергій Володимирович не спромігся навіть уявити проекції свого «Іванова». Називаючи речі своїми іменами, Іллюшин на конкурс просто забив. І це цілком закономірно! У Іллюшина на той час вже склалися власні погляди на зовнішній вигляд літака поля бою, і цілком зрозуміло його небажання відволікатися на розробку апарату свідомо, на його думку, застарілої та безперспективної схеми. Цікаво – у плані відповідності вигадкам «Суворова» – і поведінка «чекістів садистів». По «Суворову», радянські конструктори мали майструвати «іванових» майже під страхом розстрілу. Але ось Іллюшин презирливо цикає зубом і зовсім недвозначно дає зрозуміти, що «Іванов» йому – до фені. І що? А нічого. Жодні «чорні ворони» до нього не примчали, ніхто його за цугундер не хапав і в Бутирку не тяг. Me подобається "Іванів"? Гаразд, спробуй зробити по-своєму. А ми побачимо. Іллюшин зробив – і зробив не що-небудь, а «Шварце тодт» – легендарний Іл-2.

На розгляді ескізних проектів конкурс закінчився. Всі! Жоден з представлених проектів був рекомендований до опрацювання до стадії робочих креслень. Немає сумніву, що конкурс і не мав на меті отримати одразу проект, придатний до втілення у реальний апарат. Він мав оцінний характер - що може на сьогоднішній день дати конструкторська думка на тему «одномоторний двомісний розвідник-бомбардувальник»? За результатами конкурсу Наркомат оборонної промисловості, до складу якої тоді входило ГУАП – Головне управління авіаційної промисловості – запропонував побудувати машину у трьох варіантах: цільнодерев'яну, композитну (змішану конструкцію) та суцільнометалеву. Головним конструктором за першим варіантом призначили проф. Німана, з виробничою базою на заводі № 135 у Харкові, по другому – Н.Н.Полікарпова (завод № 21, Горький/Нижній Новгород), а по третьому – П.О.Сухого (завод дослідних конструкцій – ЗОК ГУАП). Вибір Сухого на посаду Головного за «металом» цілком закономірний: він щойно повернувся із закордонного відрядження до США, у ході якого ознайомився з передовими методами проектування та спорудження суцільнометалевих літаків. Більше того, будучи членом радянської торговельно-закупівельної місії, Павло Йосипович у Штатах дещо купив саме на тему проекту «Іванів» - але про це пізніше. Тож давайте, тов. Сухий, впроваджуйте, навчайте.

Ось і лопнув «крижаний» міф про надважливий конкурс «Іванів» Виявляється, це було цілком рядове, робоче оргмероприятие, в якому взяли безпосередню участь аж ніяк не метри. У світлі того, що ми довідалися, конспірологічні вигадки «Суворова» якось непомітно зблякнули та полиняли. Як дешеві шпалери на яскравому сонячному світлі. Але це лише початок! "Криголамні казки" продовжують набирати міць, колір і сік. Дивимося далі.

Послухати «Суворова», то результатом на тему «Іванов» став тільки й єдиний ББ-1/Су-2. Саме на нього він і обрушується з усією силою викривального таланту. Але справа в тому, що й літак Німана ТЕЖ був побудований, прийнятий на озброєння, випускався відносно великою серією - 528 машин, більше половини тиражу Су-2 - і активно застосовувався на фронтах ВВВ аж до кінця 1943 р. Йдеться про ХАІ-5 , він же Р-10. Закономірне питання: а чому «Суворов» обходить його труною мовчанням? Це дуже просто. Пропагандистам (британська айнзатцкоманда «Віктор Суворофф» - це не історики, а саме пропагандисти) потрібен ОДИН яскравий образ, єдиний і неподільний, у якому, «як у краплі води», зосередилося б усе те, що потрібно (наказано) викрити або прославити. Це – залізне правило PR-технологій. Нижче ми ще з ним зіткнемося. Тому про Р-10 «суворовці» вважають за краще скромно замовчувати. Щоб не пояснювати, що «крилатих шакалів» було аж два (взагалі-то не два, а більше) і, що найголовніше, не змащувати враження, НЕ ДРОБИТИ ЕФЕКТ.

"Іванову" Полікарпова не пощастило. У зв'язку з реорганізаціями ГУАПНКАП Полікарпов тимчасово втратив виробничу базу і не зміг витримати терміни відпрацювання досвідченого екземпляра своєї машини (Михайло Маслов, «Бомбовози Полікарпова», Авіація, № 5). При цьому літак Сухого з метою здешевлення виробництва вирішено було випускати в серії не суцільнометалевим, а композитним - з дерев'яним фюзеляжем. Вовтузитися з другою подібною машиною вважали недоцільним («хто не встиг - той спізнився»), і тема була закрита. До речі, будувався також Іванів Григоровича. Але через хворобу та смерть Дмитра Павловича його КБ було розформовано і всі роботи, природно, закриті (Хазанов – Гордюков).

Чергове виверження брехні починається, коли «суворівці» переходять до опису конструктивних особливостей «крилатого шакала». Тут залишається лише руками розводити. З реальністю вони, мабуть, принципово не дружать.

*** До речі, брехня щодо радянської військової авіації починається у «Суворова» задовго до жахів, що леденять душу, про «Іванова». «Криголам», гол. 3 - «Суворов» цитує книгу англійського льотчика Альфреда Прайса «WW II Fighter Conflict»: «Найбільш потужне озброєння серед серійних винищувачів світу у вересні 1939 р. мав російський І-16 конструктора Полікарпова… По вогневій потужності І-16 у два Мессершмідт-109Е» і майже втричі «Спітфайр-I». Серед усіх передвоєнних винищувачів світу І-16 був унікальний у тому сенсі, що тільки він мав круговий захист навколо пілота».

Вибачимо «Суворову» оригінальне написання слова «Мессершмітт»; мало, друкарська помилка, і подивимося на реального І-16. Ось переді мною дві потужні монографії з І-16: «Війна в повітрі», вип. 41–43, «Бойовий «ішак» сталінських соколів»; і книга Михайла Маслова «Винищувач І-16», Армада, 1997. І-16 тут у всіх мислимих і немислимих проекціях, перерізах та розрізах. Де тут Прайс (і «Суворов» за ним) побачили «круговий захист пілота»? У якому, даруйте, місці? 8-мм бронеспинка масою 32 кг - і ВСІ. Попереду пілота певною мірою захищає лобастий мотор. Бронескла немає. Знизу та з боків – 5 шарів березового шпону. Говорячи про озброєння І-16, Прайс, мабуть, помиляється – через брак інформації, а «Суворов» радісно цю помилку тиражує. Справа в тому, що комбінацію з двох гармат ШВАК і двох кулеметів ШКАС несли тільки винищувачі І-16 тип 17 тип 27 і тип 28, випущені в обмеженій кількості і призначені головним чином для штурмових дій. ТТХ зброї беремо у Шаврова, робимо простенький розрахунок і отримуємо вагу секундного залпу для І-16 тип 17: 3,04 кг. Базовим винищувачем Люфтваффе на вересень 1939 був Bf.109E-1; розкриваємо будь-яку монографію по «месеру» (а їх зараз хоч греблю гати) і читаємо: маса секундного залпу - 2,2 кг. Озброєння «Еміля» практично аналогічне І-16 тип 17: два синхронні кулемети MG17 і дві крилові гармати MG FF. Де тут заморські товариші побачили подвійну перевагу - незрозуміло ... Дійсно, ШКАС перевершував за своїми параметрами MG-17, а ШВАК - MG FF. Але ж не вдвічі? Адже більшість «ішаків» озброювалася або чотирма ШКАСами, або 2 ШКАС + 1 БС. До речі, «Спітфайр-I» теж не виглядає беззубим: 8 кулеметів «кольт-браунінг» забезпечували йому секундний залп 1,6 кг.

Цей відступ я зробив для того, щоб кожен бажаючий міг особисто, а не з моїх слів, переконатися в систематичному спотворенні істини «суворятами». Гаразд, Прайсу можна пробачити - зарубіжні люди досі свято вірять, що журавлина - дерево, причому розлоге, а в Сибіру ведмеді ходять міськими вулицями. Але ж група «Суворов»-то «під російської» працює! Матеріалів що з І16, що з Bf.109 повно, що у Мережі, що у прилавках. Довідку щодо озброєнь можна отримати на сайті «Куток неба», http://airwar.ru. Хто хоче – перевіряйте, рахуйте. А ми повернемося до наших баранів, тобто шакалів, які «крилаті».

"Журавлина" у "Суворова" зацвітає відразу ж, як тільки він береться просвічувати читача щодо конструктивних особливостей Су2 (тоді ще - ББ-1).

"…А крім того, у ході робіт над проектом "Іванів" чиясь невидима, але владна рука направляла тих, хто ухилявся від генерального курсу. На перший погляд, втручання на найвищому рівні в роботу конструкторів - це просто забаганки примхливого пана. Наприклад Деякі прикривали екіпаж і найважливіші вузли броньовими плитами з усіх боків, деякі конструктори ставили на дослідні зразки по дві вогневі точки: одна - для захисту задньої верхньої півсфери, інша - задньої нижньої. Їх поправили: прикривати тільки знизу і з бортів. Павло Сухий свій "Іванов" у першому варіанті зробив суцільнометалевим. Простіше - сказав чийсь грізний голос. Простіше. Крила нехай залишаються металевими, а корпус можна робити фанерним. Впаде швидкість? Нічого. Нехай. падає."

Тут все – неправда.

1. Близький бомбардувальник ББ-1 пішов у серію з ДВОМА оборонними стрілецькими точками: верхньою туреллю Можаровського – Веневидова МВ-5 та нижньою люковою установкою ЛУ. Звідки ж узялося твердження, що чиясь «владна рука» видалила ЛУ? Ось звідки. У звіті НДІ ВПС з держвипробувань 2-го дослідного зразка ББ-1 (виріб СЗ-2) йдеться (Хазанов - Гордюков): «Люкова установка дає прицільний вогонь у невеликому секторі кутів обстрілу від –11 до –65 град, що забезпечує її застосування тільки для стрілянини по земних цілях, тому що атаки повітряного супротивника можливі тут у виняткових випадках і найменш ефективні. Пред'явлена ​​люкова установка зовсім не забезпечує захисту задньої півсфери в секторі кутів, близьких до осі літака, де найефективніший тривалий вогонь супротивника, що встав у хвіст літака на горизонтальному польоті або на віражах». Таким чином, люкова установка марки ЛУ свого призначення не відповідала і, по суті, була звичайним баласт. У вересні 1940 року (серійне виробництво ББ-1 вже йшло повним ходом) ЛУ, таки так, ліквідували. Але ліквідували не принципово нижню вогневу крапку, а просто її невдалу модель. Натомість ЛУ Можаровський і Веневидов подали військовим прекрасну нижню установку МВ-2, що повністю перекривала задню нижню півсферу; Але тут військових відвідало нове осяяння. Вирішено було встановлення прибрати, а люк - залишити, щоб полегшити штурману залишення аварійної машини. Так, товариші військові - з найкращих спонукань - звалили великого дурня; але до чого тут «невидима грізна рука»? Звичайна тактична помилка, з тих, що робили, роблять і здійснюватимуть військові всіх країн. Не помиляється лише той, хто нічого не робить. З початком війни помилковість цього рішення стала очевидною, і заводські бригади миттєво відновили МВ2 за допомогою складів комплектів деталей.

Тут є такий нюанс. На фотографіях зовнішнього вигляду установку - що ЛУ, що МВ-2 - не розглянути. У похідному положенні вона забирається у фюзеляж і закривається заподлицо стулками люка, так що і шва не помітно. А от при загрозі нападу винищувачів вона висувається в потік, але фотографувати Су-2 з висунутим кулеметом, за хвилину до атаки «месершміттів», було зазвичай нікому… Чомусь.

2. Про броню. Можна перелопатити хоч тонну літератури з авіації ВМВ, але літаків, які мали броню «з бортів», у природі існувало лише ТРИ: Іл-2, Іл-10 і Hs.129. На решті броня «з бортів» або була відсутня зовсім, або навішувалась у вигляді окремих невеликих плиток, покликаних прикрити той чи інший важливий вузол: наприклад, ліву руку пілота. Або снарядний контейнер. Мало того. Обростати такими плитками літаки всіх сторін, що воювали, почали тільки в 40 г, після того, як льотчики на власні очі переконалися у вбивчій дії скорострільних кулеметів і особливо авіагармат. На вересень 1939 максимум, ніж мали літаки ВСІХ воюючих сторін - це бронеспинка пілота і пара-трійка бронеплиток у повітряних стрільців. Мало того – багато машин не мали й цього! Так, наприклад, абсолютно «голими» пішли у бій «Спітфайр», «Харрікейн», Р-40 «Томахок». Англійський льотчик і історик авіації Майкл Спік у своїй прекрасній книзі «Аси союзників» (Мінськ, «Русич», 2001) розповідає випадок, що дивує, коли інженери фірми «Хаукер» відмовилися бронювати «харрікейна», засумнівавшись у самій можливості(!) такий переробки. Командиру ескадрильї «харрікейнів» довелося кустарно пристосувати в кабіні свого винищувача бронеспинку з бомбардувальника «Бленхейм», пригнати машину на «Хаукер» та продемонструвати тамтешнім босам. Тільки після такої наочної демонстрації інженери визнали, що були неправі, і виправили становище. Якщо відсутність бронювання чи його недостатність є ознакою агресивності держави, то англійці у плані - безперечні лідери. Німецькі льотчики-винищувачі за підсумками перших боїв з англійцями в один голос дивувалися, як легко спалахують їхні противники. Нічого дивного - були потрібні бійня над Вільгельмсхафеном і Седанська різанина, щоб англійці почали оснащувати свої літаки протекторами бензобаків і системою заповнення нейтральним газом. І навпаки: у Люфтваффі системам пасивного захисту літаків приділялася перед війною, мабуть, найбільша серед країн-учасниць увага. Оперуючи логікою «Суворова», приходимо до висновку: це Британія замишляла «віроломний напад на сплячі німецькі аеродроми» та наступні польоти «в чистому небі»! І це тільки квіточки «шаленої британської агресивності». Нижче зобов'язуюсь уявити «ягідки». Щодо Су-2, то він нічим у цьому плані не відрізнявся від інших своїх однолітків, як радянських, так і зарубіжних. У пілота – бронеспинка, у штурмана – нічого. Ні знизу, ні з бортів. Недолік цей радянським виробникам, як і їхнім закордонним колегам, довелося терміново усувати вже під час бойових дій. А ось протектори та система нейтрального газу на Су-2 були спочатку - на відміну від тих же англійців.

3. Нарешті, фанера та швидкість. Тут, власне кажучи, взаємозв'язок взагалі відсутня. Знаменитий британський багатоцільовий літак «Москіто» був повністю дерев'яним, що вздовж, що впоперек, проте це не onlex`kn йому стати абсолютним чемпіоном у своєму класі зі швидкості, підйомності та стелі польоту. Не погіршилися від переходу на композитну конструкцію та льотні дані ББ-1/Су-2:

а. Ціліснометалічний ББ-1 (СЗ-2):

швидкість максимальна біля землі - 360 км/год те саме, на межі висотності 4700 м - 403 км/год час набору висоти 5000 м - 16,6 хв практична стеля - 7440 м б. Композитний ББ-1 (серійний):

швидкість максимальна біля землі - 375 км/год те саме, на межі висотності 5200 м - 468 км/год час набору висоти 5000 м - 11,8 хв практична стеля - 8800м

Ай! Знову пробрехали товариші з МІ-5. Справа в тому, що, по-перше, багатий досвід та високий рівень роботи з деревом на радянських заводах забезпечували дуже чисту поверхню та високу вагову культуру дерев'яних конструкцій. А по-друге, одночасно з переходом на композит 820-сильний двигун М-62 (російський Райт "Циклон") був замінений 950-сильним М-87 (російський Гном-Рон "Містраль-Мажор"). А з дюралем у нашій країні на той час було непросто. І з початком війни стало лише гірше. Отже переклад ББ-1 на композит був цілком виправданий, тим більше, що не спричинив зниження льотних якостей.

На цьому закінчимо розбір глави 6, принагідно помітивши собі, що протягом всіх її 9 сторінок «суворята» не привели жодної цитати або посилання, що відноситься до теми, інакше кажучи, НІ ЄДИНОГО ОБ'ЄКТИВНОГО ДОКАЗУ своїх багатослівних голослівних міркувань. Переходимо до глави 11 – «Крилатий Чингісхан». Можливо, тут автор (автори) буде більш інформативним?

О так! Цілих 10 цитат, крім епіграфа. І знову майже все – не в тему. Маємо.

Генерал-лейтенант Пушкін, маршал авіації Пстиго, майор Лашин, полковник Стрельченко - хвалять Су-2, його льотні дані та високу живучість. Ну, і що з цього? Де тут свідчення підготовки агресивної війни? Якщо літак гарний – він що, автоматично потрапляє до категорії «крилатих шакалів»? Але в обох розділах «Суворов» зі шкіри геть лізе, щоб довести, що ознакою безперечної агресивності Су-2 є якраз його пересічні характеристики! Товариш суперечить сам собі, але це його, схоже, зовсім не турбує. Головне - більше експресії!

Генерал-фельдмаршал А.Кессельрінг: «Страшний психічний вплив «сталінських органів» є найвищою мірою неприємним спогадом для будь-якого німецького солдата, який був на Східному фронті». І де ж тут агресивність Сталіна, його ВПС та власне літака Су-2? Талановитий, але битий німець говорить про потужність радянської реактивної артилерії, не більше.

Полковник Сівков: «До кінця грудня 1940 року завершилося формування 210-го близькобомбардувального полку… льотчики прибули з цивільного військового флоту». Це вже ближче до теми, проте придивимося до ситуації більш уважно. До роботи на Су-2 готуються 13 легкобомбардувальних полків. ТЕЖ САМИЙ ЧАС, Постановою РНК СРСР «Про Військово-повітряні сили червоної Армії» № 2265-977сс від 5 листопада 1940 р, розгортаються ТРИНАДЦЯТЬ ДИВІЗІЙ Дальнобомбардувальної авіації. І комплектувалися вони значною мірою за рахунок добірних кадрів ГВФ та еліти еліт – авіації Севморшляху. Які імена, які особи! Водоп'янов та Каманін, Черевичний, Акуратов, Мазурук! Хвилинку. За логікою «Суворова», легкобомбардувальна авіація – це інструмент агресивної війни, далекобомбардувальна – інструмент святої оборонної. Так що більше: 13 полків чи 13 дивізій? Дивізія – грубо – це три полки; приймаючи логіку «Суворова», маємо: товариш Сталін готувався до святої оборонної війни рівно втричі енергійніше, ніж до агресивної наступальної. Дивний він якийсь агресор. Ненаступний.

Далі. «Червона Зірка» від 15.12.92 нібито (самої цитати немає) пише, що у 1942 р. льотчиків «…з гвинтівками в руках тисячами кидали під Сталінград на посилення піхоти». Мовляв, льотчиків недоучок пекли, як млинці, саме для Су-2 (з чого це слід? Аллах його знає - доказами «Суворов» себе, як завжди, не турбує), яких планувалося налаштувати аж 100 000-150 000, але ... від випуску Су-2 відмовилися, а недоучок кинули в окопи – таких не шкода.

Тут ми впритул підійшли до великої та смачної теми – виробничих планів з випуску Су-2. Нижче ми за неї візьмемося, а поки що – про «недоучок». Так ось, ЛЕТЧИКІВ ніхто в окопи не гнав. У критичну осінь 1942 р. на фронті опинилися КУРСАНТИ кількох училищ, що опинилися у смузі німецького наступу. Це були хлопці, які пройшли 2-3-місячне навчання, максимум – курс початкової льотної підготовки. Як, наприклад, майбутній покришкінський вихованець, Герой Радянського Союзу Сухів. А ось ЛЕТЧИКІВ – берегли, евакуювали, на Кавказ, за ​​Волгу, на Урал. Приклади - Двічі Герой Скоморохов, та й той самий Кожедуб, зрештою.

Тема «сталінського інкубатора» сама собою дуже цікава. Тут «Суворов» теж так потужно вивернув pe`k|mnqr| навиворіт, що залишається тільки заздрити нахабству «бристольських мудреців», які пишуть під цим лейблом. Але, хоча це тема і пов'язана з фальсифікацією історії Су-2, цільовий характер статті не дозволяє мені відволіктися на «інкубатор», хоч би як того хотілося.

Дивимось на цитати далі. Л. Кузьміна, «Генеральний конструктор Павло Сухий»: «Сталін сформулював завдання так: літак має бути дуже простим у виготовленні, щоб можна було зробити стільки екземплярів його, скільки в нашій країні людей із прізвищем Іванов».

Звідки мадам Кузьміна взяла цю фразу? А Бог її знає. Сталін присяжних стенографістів для фіксації кожного слова не мав. А ось приписували йому стільки всякої нісенітниці, якої він сказати не міг у принципі, що тепер немає і не може бути довіри до жодної нібито миттєво покинутої «сталінської» фрази, не зафіксованої документально. Тому залишимо фразу про «іванових» на совісті мадам Кузьміної та подивимося на «простоту» ББ-1. Простота того чи іншого пристрою виражається насамперед у його собівартості. «Суворята» щокроку настирливо повторюють: Су2 був простий! Дуже простий! І дешевий, як алюмінієва ложка! Майструвати його могли де завгодно та будь хто! Дивимося Хазанова Гордюкова і вкотре дивуємось. Одномоторний бомбардувальник змішаної конструкції Су-2 виробництва заводу № 135 коштував 430 тис. руб, виробництва заводу № 207–700 тис. 400 тис. руб. І де тут геніальна простота? І феноменальна дешевизна? Зрозуміло, що в міру вдосконалення виробництва воно здешевлюється, але навіть з урахуванням цього чинника ясно, що ні про яку екстраординарну простоту і дешевизну не йдеться. Знову соврамші пан Суворов.

Там же: «на авіазаводи, які готуються випускати Су-2, робітників постачають військкомати, як солдатів на фронт…» Сильно. Ось тільки не підтверджується це твердження нічим. Ось практика бронювання кваліфікованих робітників оборонної промисловості від призову до армії – це так, це було. Але стосувалася вона всієї «оборонки» і жодних особливих умов для виробництва Су-2 та взагалі для НКАП не існувало. А ще – ось така мила деталь.

На тристоронніх переговорах у Москві в 1939 р щодо створення англо-франко-радянського антигітлерівського блоку глава французької делегації генерал Думенк повідомив радянському представнику маршалу Ворошилову, що кожен робітник французької оборонної промисловості має мобілізаційну картку, аналогічну мобприписам військовозобов'язаних і з початком у цій картці вказане. Тобто, слідуючи «суворівській» логіці, Франція - запеклий, безперечний агресор. М-так. Це, до речі, теж квіточки. Нижче будуть і «ягідки» французької агресивності.

Насправді скринька, як завжди, відкривається просто. Підготовка до будь-якої війни є переведення промисловості на військові рейки. І неважливо, чи чекаємо ми нападу чи самі виготовилися напасти - якщо хочемо перемогти, ми маємо зробити МОБІЛІЗАЦІЮ промисловості. Тільки так!

І що лишилося? А залишилася цитата з В.Б.Шаврова: «…Хоча від Су-2 було взято все можливе і його авторів ні в чому дорікнути, літак відповідав реальним вимогам лише до війни». «Суворов» інтерпретує цю фразу так: мовляв, Су-2 проектувався для агресивної війни, ще точніше - для «віроломного удару по сплячих аеродромах» бідної жертви (ці «спячі аеродроми» повторюються так нав'язливо, що набивають оскому вже через десяток сторінок) , але Гітлер, слава Богу, напав першим, і в умовах, що змінилися Су-2 виявився марним ...

Поки відкладемо цей фрагмент бристольського куховарства набік - ми до нього ще повернемося, а собі поки запишемо: жодних доказів наведені «Суворовим» цитати НЕ МІСТЬ. Вони взагалі, зазвичай, до теми не ставляться. Вони лише служать меті надати писанині «Суворова» ВИДИМІСТЬ доказовості, додати їй солідності та ваги за рахунок авторитету генералів, маршалів, конструкторів.

Зате домислів у розділі 11 повно. По «Суворову», виходить, що і бомб, і реактивних снарядів, і кулеметів ШКАС у радянських ВПС було вдосталь виключно тому, що їх виробництво було заздалегідь орієнтоване на забезпечення випуску жахливої ​​орди в 100 000-150 000 «іванових».

Давайте дивитись.

1. Кулемет ШКАС розроблений Шпітальним та Комарицьким у 1932 році, у серію пішов у 1934, коли про Су-2 ще й помину не було. Ним озброювалися АБСОЛЮТНО ВСІ радянські літаки: І-15, І-16, І-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДІ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р -10 ... У 1940 році розгорталося масове виробництво винищувачів Лавочкіна, Яковлєва і Мікояна, кожен з яких озброювався, крім іншого зброї, також двома ШКАС, і бомбардувальника Пе-2 (чотири ШКАС). Отже, ТОЗ орієнтовано випуск величезних партій кулемета ШКАС. Але з початком війни швидко виявилася недостатня ефективність oskelernb гвинтівкового калібру як зброї «повітря - повітря», і «питома вага» ШКАС у системі авіаційних озброєнь почала стрімко падати. До середини війни він майже повсюдно був замінений великокаліберним УБ. Тож немає нічого дивного в тому, що потужностей ТОЗ цілком вистачало для забезпечення «попиту», що різко скоротився, на ШКАС.

2. Реактивні снаряди. По-перше, у «Суворова» кульгає хронологія. У чудовому довіднику В.Шункова «Зброя Червоної Армії» зазначено, що реактивний снаряд РС-82 прийнято на озброєння ще 1935 р. Знову - до того, як на ББ-1 було видано завдання! А по-друге, РС-82 спочатку розглядався як зброя класу «повітря - повітря» і мав осколкову БЧ із підривником дистанційної дії, для стрільби по наземних цілях малопридатну, що і з'ясувалося в 1939 на Халхін-Голі. І, нарешті, найголовніше. Пускові балки і труби (РО-82 - ракетна зброя, кал. 82 мм) передбачалися як штатне озброєння ВСІХ радянських винищувачів, штурмовиків і навіть бомбардувальника СБ. Цим і пояснюється «ракетне достаток» у ВПС РСЧА. Тим більше, що «які» та СБ із деяких причин ракетну зброю майже не застосовували.

А ось для Су-2 встановлення ракетної зброї не передбачалося! Ось саме для нього – не передбачалася, і точка! Вперше одну машину в порядку експерименту оснастили 10 балками для РС132 лише у ВЕРЕСНІ 1941 р., через три місяці після початку війни. І лише з середини жовтня розпочався випуск Су-2 із вузлами кріплення для пускових балок, причому штатними балками комплектувався лише кожен четвертий. Товариш «Суворов» знову соврамші. Ну, не лізе його брехня вже в жодні ворота, навіть у ворота ангару для Су-2.

3. Щодо бомб - та сама історія. Застосування авіабомб передбачалося всім радянських літаків, починаючи найменшим і найстарішим - І-15. До середини 30-х років асортимент радянських бомб був загалом відпрацьований, випуск - налагоджений, бомби тисячами йшли до Іспанії і десятками тисяч - до Китаю... Причому тут Су-2? Таємниця ця глибока й непізнавана.

А «Суворов» продовжує натхненно вигадувати казки.

"... Є достатньо вказівок на те, що радянська промисловість була в повній готовності до масового випуску "Іванова" Наприклад, в оборонній війні потрібні були в першу чергу винищувачі. , і у величезних кількостях.. Ніяких проблем промисловість готова випускати в будь-яких кількостях М82, який призначався для Су-2.Промисловість не тільки готова їх випускати, але й має тисячі цих двигунів у запасі - бери і став на літак. поставив, і вийшов уславлений і улюблений льотчиками винищувач Ла-5.

І знову жвавих авторів-виконавців своїх пісень підводять і хронологія, і фактура, як і у випадку з РС. Перший екземпляр «Іванова» від Сухого полетів 25 серпня 1937 з мотором М-62; у процесі виробництва на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М88.

…А в цей час Анатолій Швецов ще тільки розробляв, випробовував та доводив двигун М-82 (згодом – АШ-82). Коли ж у розробці позначився успіх, пріоритетним «покупцем» на нього визначили найновіший двомоторний бомбардувальник «103У», він же Ту-2 (Війна в повітрі, вип. 66–67). М-82 «встав на ноги», або, якщо хочете, «на поршні» далеко не відразу: необхідного рівня надійності та одночасно певного доробку готової продукції заводу № 33 вдалося досягти лише восени 1941 року.

І тут склалася парадоксальна, вкрай рідкісна ситуація. З об'єктивних причин почався випуск Ту-2 було тимчасово припинено; в результаті є мотори, але немає літаків для них (зазвичай буває навпаки). До цього моменту стало ясно, що єдина реальна можливість різко підняти ТТХ Су-2 - збільшити потужність силової установки. Сухий спробував адаптувати "безгоспний" мотор до свого літака - вийшло непогано. Однак... До 1942 р. оптимальний літак поля бою вже визначився з граничною ясністю; це був, звісно, ​​Іл-2. Хазанов - Гордюков: 19 листопада 1941 р. постановою ДКО СРСР випуск Су-2 було припинено, а завод № 135, що випускав його, розформований з метою зміцнити людьми і обладнанням заводи №№ 30 і 381.

Так що і в долі мотора М-82 «Іванов» знову-таки не зіграв скільки помітної ролі. Знову пан (пана) «Суворов» наводять тінь на тин. Ну хоча б шматочок правди – для різноманітності. Нема нічого.

І наостанок. Виробництво літаків - це не штампування глиняних свисток або дерев'яних ложок з півнями Хохлома. Воно немислиме без чіткого планування, багаторазово відображеного у сотнях документів. Що це за дивні цифри настирливо сує нам під ніс бристольська айнзатцкоманда? 100 000-150 000 літаків! Ні, навіть не так. Величезними літерами, ось так: СТО П'ЯТЬДЕСЯТЬ ТИСЯЧ! Жах…

Почнемо з багатозначного повідомлення «Суворова» про те, що в серпні 1938 р. "Іванов" Сухого під маркою ББ-1 (ближній бомбардувальник перший) пустили в серію відразу на двох заводах. Як говорив Геббельс, брехати треба з p`gl`unl. Суворов з рейхсміністром пропаганди Третього Рейху повністю згоден. Тому бреше нестримно.

У БЕРЕЗНІ 1939 р. вийшла постанова ДКО про запуск ББ-1 в серію на двох заводах. Півтора роки – є різниця? Але це не все. Постанова про запуск у серію та початок серійного виробництва – речі помітно різні.

"… Потім його почали виготовляти на третьому: будувався гігантський четвертий завод, а, крім того, заводи, які виробляли інші типи літаків, були готові за наказом перейти на виробництво "Іванова".

Це не більше, ніж спроба зробити «страшні очі», розповідаючи дитині про Буку, Кощія та Бабу-Ягу. Дивимося на ті заводи:

1. Завод №135, Харків (головний). До переходу на Су-2 135-й будував цільнодерев'яні Р-10, ні оснастки, ні досвіду роботи з металом не мав. Це авіаційний завод, але це ДРУГОРОЗРЯДНИЙ завод.

2. Завод "Саркомбайн", м. Саратов. Назва говорить сама за себе. Це завод сільгосптехніки, напередодні війни переданий НКАП (згодом – завод №292).

Потім у наркоматі «передали карти» - перевели «Саркомбайн» на випуск винищувачів Як-1, справді простих до непристойності, з якими справлялися і вчорашні фахівці з жниварок і молотилок. Натомість Сухому виділили…

2а. Завод № 207, м. Довгопрудний. Це ТЕЖ не авіаційний завод. Він називався «Дірижаблебуд» і будував, відповідно, дирижаблі. Це, звичайно, не сінокосарки, а й далеко не літаки. І наостанок,

3. Завод № 31, м. Таганрог. Це - таки так, авіазавод, але, по-перше, знову ж таки далеко не провідний, а по-друге, це традиційно МОРСЬКИЙ завод. Він працював на ВМФ і одночасно випускав МБР-2, МДР-6, ГСТ та КОР-1, не рахуючи запасних частин до Р-5ССС і Р-Зет. І тут на нього - не натомість, а на додаток - нав'ючують ББ-1/Су-2. Було чому лізти директорові не стіну…

Цікаво, а чому нарком Шахурін не поклав виконання «найголовнішого сталінського замовлення всіх часів» на один (або два, чи всі чотири) із 4 провідних радянських авіазаводів – №№ 1, 18, 21 та 22? У 1940 р. вони дали 78% усієї продукції НКАП. Кожен з них міг забезпечити поодинці рішення виробничих завдань щодо Су2. Якщо прийняти думку «Суворова» про архіважність програми Су-2, ставлення керівництва НКАП до її виконання виглядає як мінімум прохолодним, якщо не сказати шкідливим. Якщо одночасно ophmr | «загальнодемократичну» точку зору про апріорну сталінську кровожерливість, то голови директорів та чиновників НКАП мали летіти просто дощем, і голова Шахуріна – найпершою. Але цього немає. Декого, таки так, зняли. А дехто й посидів. Але не Шахурін! І на 135-му, і на 207-му, і на 31-му заводах теж нікому руки не крутили і в каталажку не тягли. Більш того:

цікаво, а що це за «гігантський четвертий завод», що «будувався»? Мені відомі лише два такі: у Казані та в Комсомольську-на-Амурі. Перший призначався спочатку під ТБ-7, потім – під ПС-84 та Пе-2. другий – під ДБ-3/Іл-4. Су-2 у їхніх виробничих планах не фігурував НІКОЛИ. Знову нам «Суворов» горбатого ліпить, арапа заправляє, чорнуху розкидає… Це я його улюбленою блатною мовою. З ким поведешся - так тобі, як то кажуть, і треба...

А реально, не з пальця, якими були виробничі плани щодо Су-2? У 1939 р. літаків Сухого був побудовано ЖОДНОГО; 1940 р. наказом НКАП № 56 від 15.02.40 наказувалося випустити за перше півріччя 135 машин; у середині року відбувся перегляд літакобудівної програми за результатами досвіду боїв на Західному фронті – і 31-й завод у Сухого ЗАБРАЛІ та переорієнтували його на ЛаГГ-3 (товаришу Сталіну, за «Суворовим», винищувачі не потрібні). Через війну загальний випуск Су2 за 1940 р. становив 125 прим. 9 грудня 1940 р. на спільному засіданні ЦК ВКП(б) і РНК було прийнято програму випуску бойових літаків на 1941 р, яка передбачала випуск 6070 бомбардувальників, їх лише 1150 - Су-2. М-так. Чи не порожньо, але й не густо; 18,9% - навіть до кожного п'ятого не дотягує… А це ж - 1941 р! «Товариш Сталін виготовився напасти»… Фактично випустили 728; ну, та це вже не важливо. Важливо, що жодними «сотнями тисяч» чи навіть «десятками тисяч» Су-2 у планах уряду навіть не пахне.

Ми бачимо, що жодної «надпріоритетної», «архіважливої» програми виробництва Су-2 не було. Він був одним із багатьох, ні більше, ні менше. Так і має бути: збалансовані ВПС мають у своєму складі різні літаки, одних потрібно більше, інших - менше, але це не означає, що одні - більш важливі, ніж інші.

А ще буває так, що згодом змінюються умови збройної боротьби і якісь концепції, які ще вчора працездатні, сьогодні виходять у тираж. Саме так, загалом, і сталося із Су-2.

2. Су-2: як? Навіщо? Чому?

Щоб зрозуміти, як і чому з'явилася на світ та чи інша конструкція, дуже корисно простежити її генезис. Розібратися, так би мовити, а що було до того? В даному випадку – з'ясувати, а чи був у Су-2 у радянських ВПС попередник, ідеологічно та концептуально близький йому літак?

Зрозуміло, був! Його й шукати не треба. Це - сімейство Р-5/Р5ССС/Р-Зет. На них покладалися ТЕЖ ФУНКЦІЇ, що були переадресовані Су-2, просто технічно ці вимоги були реалізовані на рівні попереднього покоління авіації: біпланна коробка, композит з переважанням дерева і перкалю, шасі, що не забираються, відкрита (на Р-Зет - напівзакрита) кабіна, від 3 до 6 ШКАСів, бомби до 500 кг, екіпаж – 2 особи. Дізнаємось? Звичайно. Побудовано їх було багато - 4914 Р-5, 620 Р-5ССС та 1031 РЗет. Але! Перший політ Р-5 відбувся аж у 1928 р. Виходить, он ще коли мерзенний Сталін задумав бліцкриг проти мирної Німеччини! Ось лиходій. Але справа в тому, що в Німеччині тоді не було взагалі ніякої авіації, навіть скільки-небудь помітної громадянської, і не було ще вождя товариша Сталіна, а був «секретарка» Коба, який щойно, на диво всім, скинув із захмарних висот заклятого ворога російського народу, маніяка-людожера Лейбу Бронштейна-Троцького. І мав бути товаришу Сталіну ще дуже неблизький шлях до важелів державної влади. Він поки й партійної не мав у необхідній мірі.

В Іспанії Р-5 і Р-Зет, діючи, як легкі бомбардувальники-штурмовики, не раз завдавали франкістам нищівних ударів. Але до кінця кампанії стало ясно, що вік цих машин закінчився.

САМЕ НА ЗМІНУ ЇМ І БУВ ПРИЗНАЧЕНИЙ «ІВАНІВ» - ББ-1 - СУ-2.

Тільки і всього!

А ми спробуємо заглянути ще глибше у туман минулого. А "до Р5"? А ціла низка. Р-4, Р-3, Р-1 - те саме. У свою чергу, Р-1 - радянська репліка з англійського Де Хевілленда DH.9, знаменитого літака кінця Першої світової, ударного, розвідника, коригувальника і навіть - при необхідності - важкого винищувача. Після війни він надовго став взірцем для наслідування у багатьох країнах світу, аж ніяк не лише в СРСР.

Як глибоко проникла вглиб часів заразна ідея «крилатого шакала»! Але це не все.

Родоначальником цього класу є знову-таки британський літак, розвідник-бомбардувальник AVROE504К, одномоторний двомісний біплан класичної схеми з гвинтом, що тягне. Всі інші схеми - гондольна, з гвинтом, що штовхає, і ін. - згодом відсікалися і відсіялися, як нежиттєздатні, а 504К, вступивши у війну 1 серпня 1914 р, жив ще довго після її закінчення.

Що виходить? Що ще в 1913 р (рік створення 504К) британці задумали агресивну війну, плануючи підступно, підло, віроломно обрушитися одного чудового недільного ранку на сплячі чиїсь аеродроми, реалізуючи на практиці ідею-фікс Імперського генштабу: концепцію …

Маячня? Угу. Тільки це не моя маячня, тому що логіка - не моя. Це логіка бристольських чарівників, творців «віртуального минулого», яка, що характерно, щоразу набуває непереборної суперечності з елементарними фактами.

А маразм тим часом міцніє. Літаки, практично ідентичні 504К, плодилися у всіх країнах, що воюють і не воюють, як таргани. Англійські RAF Be.2 і Де Хевілленд, французькі Potez і Breguet, німецькі "Альбатрос" і "Хальберштадт" різних марок - всі вони схожі один на одного, як близнюки, і зовні, і за своїми льотно-технічними даними. Всі вони - класичні, одномоторні, двомісні розвідники-бомбардувальники. Це як розуміти? У розпал світової м'ясорубки англійці, французи, німці, австрійці планують віроломний удар по сплячих аеродромах? Цікаво, чиїм? Може, шведськими?

Зрозуміло, що ні. Просто на той момент, на тому технічному та тактичному рівні дана концепція найкраще відповідала вимогам до розвідувально-ударного літака. Не було поки що нічого кращого.

Тут є ще один дуже важливий аспект, який зумовив тривалу відданість військових до концепції одномоторного розвідника-бомбардувальника. Йдеться про його бойову стійкість, обороноздатність. Технічно ПМВ льотні дані розвідника бомбардувальника і одномісного винищувача відрізнялися не принципово. Причиною тому була різниця у силовій установці. Субтильна конструкція винищувача довгий час не дозволяла розмістити на ньому потужний двигун, яким був тоді лише рядний двигун рідинного охолодження. Зіркоподібні ротативні двигуни повітряного охолодження, що мали меншу масу, мали і меншу потужність, а також ряд інших недоліків. Так, наприклад, у цих моторів не регулювалися… оберти. Мотор або працював на повному газу, або крутився вхолосту. Ні більше, ні менше. Саме такими двигунами і оснащувалась переважна більшість винищувачів.

І в результаті вийшло, що двомісні розвідники бомбардувальники, незважаючи на велику в порівнянні з винищувачами масу та геометричні розміри, завдяки потужнішій силовій установці не настільки поступалися винищувачам у льотних даних, щоб бути в бою «сидячою качкою». Всі вони мали один-два кулемети для стрілянини вперед «по-винищувальному» і, звичайно, хвостову турель. Тож у маневреному бою розвідник бомбардувальник дуже навіть міг постояти за себе. Цей момент необхідно запам'ятати…

…А тепер підемо назад, вгору за шкалою часу, але вже – за закордонними ВПС.

І бачимо те, що й очікувалося: у міжвоєнний період подібні машини всі авіаційні держави будували сотнями та тисячами. Зрозуміло, що аеродинаміка та авіаційні технології не стояли на місці, і вигляд розвідника-бомбардувальника поступово змінювався. Соснові рейки поступилися місцем сталевим трубкам і профілям, перкаль поступово замінювався шпоном, шпон - металевими панелями, біплан перетворився спочатку на підкісний моноплан-зонтик, потім - у вільнонесучий низькоплан, але в концептуальному плані не змінювалося абсолютно нічого.

Ось чудовий довідник, «Літаки поля бою», Москва, «Лібрі», 1995. Або «Авіація Другої світової війни», «Русич», 2001. Або «Літаки Другої світової», АСТ, 2000. Та будь-який, зараз їх багато. Із чим підійшли до початку Другої світової ВПС зарубіжних країн?

Отже, по «Суворову», Гітлер має одномоторний бомбардувальник Юнкерс Ju.87, отже, і Німеччина - безперечний агресор. У Божественного Хірохіто є одномоторний бомбардувальник Накдазіма B5N "Кейт", і Японія - безперечний агресор. Відповідно, раз у Сталіна є одномоторний бомбардувальник Су-2, значить?

…Заради справедливості треба помітити, що такий самий бомбардувальник є й у запеклого агресора Муссоліні. Це Бред Ва.64 - таки так, копія Су-2. Що ж, все закономірно: Італія це суцільна агресія. Хлібом не годуй - дай раптово, по сплячих аеродромах… Правда, італійці чомусь так жодного разу цей свій коронний номер і не проробили…

Але перед нами мирна, багатостраждальна Польща. У наш час стало спільним місцем зображати панську Польщу у вигляді такої безвинно страждаючої жертви, роздертої кігтями кровожерливих хижаків Гітлера та Сталіна. Писати про Польщу інакше, як із жалісним схлипом, вважається «неполіткоректним». А тим часом у 1938 р. ясновельможні пани взяли найдіяльнішу участь у захопленні Чехословаччини. Не треба валити все на aedmncn Гітлера: Чехословаччину ділили Гітлер, Хорті і - гордий шляхтич Ридз-Смігли, на той момент - польський диктатор, нічим не кращий за Адольфа. Неслабкий шматочок відхопив (Мельтюхов, «Радянськопольські війни», Москва, «Віче», 2002). Ось за цей розбій Ченстоховська Мати Божа від панів і відвернулася. Справою!

Але це до речі. А у справі маємо таке: на вересень 1939 р. основу польської армійської авіації складали легкі одномоторні бомбардувальники PZL P-23 «Карась». Це – рідний брат Су-2, лише «старший». У нього ще не забираються «лапті» та кабіна напівзакрита. В іншому – один до одного. Характеристики, природно, гірші – вік. Випущений пристойною, за польськими мірками, серією – 350 екз. Хочеться цього комусь чи ні, але доведеться нам, мислячи «суворівськими» категоріями, записати Польщу в запеклі агресори. Тепер усе зрозуміло - Гітлер ледве встиг попередити нестримний кидок шляхтичів на Берлін...

Дивимося на мирну, патріархальну, рідну для «суворят» Британію. Основу фронтової бомбардувальної авіації Королівських ВПС до осені 1939 становили легкі одномоторні бомбардувальники Фейрі «Беттл». Це взагалі однояйцевий близнюк Су2, тільки гірше: вільнонесучий низькоплан із закритою кабіною і шасі, що забирається. Ось його короткі ТТХ:

**** Щоб не захаращувати і без того довгу статтю, я не наводжу ТТХ усіх згаданих у ній літаків поспіль. Адреси сайтів та найменування книг, в яких можна їх знайти, дано за текстом і наприкінці статті. Вивчайте, перевіряйте на здоров'я.

Фейрі "Беттл":

Маса порожнього – 3015 кг, максимальна злітна – 4895 кг;

Максимальна швидкість на висоті 3960 м – 388 км/год;

Час набору висоти 1525 м – 4,1 хв;

Практична стеля – 7165 м;

Озброєння: 1 кулемет 7,71 мм - вперед, 1 кулемет 7,71 мм - вгору назад;

Кулемету вниз-назад немає і ніколи не було. Максимальна швидкість – 388 км/год. За суворовською логікою, чим літак гірший, тим він агресивніший; значить, «Беттл» помітно агресивніший за Су-2. Цікаво, чи багато їх налаштували? Багато! 1818 року тільки бойових, не рахуючи навчально-тренувальних… Але ж це ще не все. До того ж класу напередодні війни належали британські Віккерс "Уеллслі" (випущено 176 екз) та Вестленд "Лайсендер" (1550 екз). Порівняємо з 893 Су-2. Додамо сюди ж 528 Р-10. М-да, а король-то їхній разом із q)pnl Невілом Чемберленом у 2,5 рази агресивніший за Сталіна! Взагалі-то, і «Уеллслі» з «Лайсендером» - це теж не все, але про решту британських «родичів» Су-2 - трохи нижче. Поки що й цих достатньо.

Але, можливо, у прекрасній Франції справа по-іншому? Та ні, так само. З одного боку, навіть травень 1940 в Armee d’la Air все ще знаходилося безліч старих апаратів попереднього покоління - Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Поте 25, Поте 29, біпланів і зонтів з шасі, що не забираються.

З іншого, базовими літаками взаємодії з наземними військами були машини Поте 63.11 (випущено 925 екз) та Бреге 69 (382 екз). Це - двомоторні літаки, але на цьому їхня відмінність від Су-2 і решти легкобомбардувальної братії і закінчується. Ось, наприклад, ТТХ наймасовішої машини - Поте 63.11:

маса порожнього – 3135 кг, максимальна злітна – 4530 кг;

швидкість максимальна – 421 км/год;

час набору висоти 3000 м – 6 хв;

стеля практична - 8500 м;

озброєння - 1 - 4 7,5 мм кулемета - нерухомі вперед, один 7,5 мм кулемет - вгору-назад, ще один - вниз-назад;

Ну і чим він відрізняється від Су-2? Та нічим. Більше того, він помітно гірший. Низький конструкторський рівень тодішньої французької авіапромисловості не дозволив реалізувати жодну з переваг двомоторної схеми. Таким чином, можна вважати безперечно доведеним, що до осені 1939 р. мила, демократична Франція виготовилася когось нещадно заагресувати. Чи жарт - 1207 нових «крилатих шакалів», крім старі. Саме розкривши ці наміри Франції, Гітлер і був змушений завдати превентивного удару. Підкреслимо - завдав, страждаючи душею! Скріпивши серце! Через "не можу"! Не мав іншого вибору…

А що ж там, за океаном, у країні попкорну та Чарлі Чапліна? Уже цим фізично начебто нападати нема на кого. Канада і так у рот дивиться, даремно що британський домініон, про Мексику і говорити смішно.

Проте білозубі усміхнені янкі ударними темпами кують кинжал для віроломного та раптового удару по сплячих аеродромах… правда, для цього їм доведеться спочатку переправитися кудись за море, але синів Свободи (яка Статуя) це не бентежить. Кують так, що куди там по-звірячому агресивному Альбіону та кустарю-одинаку Сталіну:

Кертісс-Райт CW-22 - 441 екз;

Нортроп А-17 – 436 екз;

Воут SB-2U «Віндікейтор» - 258 екз;

Валті А-35 «Вендженс» - 1528 екз;

Дуглас А-24 «Баньші» – 989 прим.

Сумарний випуск лише перелічених моделей становить майже 3600 машин. Але ж це не все. За деякими, у мене просто немає даних про виробництво. Коротше, Сталін відпочиває. Але особливо комічним на тлі гнівних викривлень Суворова виглядає той факт, що прототипом для ББ-1 послужив американський легкий бомбардувальник Валті V-11. На нього навіть купили ліцензію, але, обміркувавши та зваживши, вирішили будувати свій, а документацію, оснащення та зразки матеріалів використовували для освоєння передового плазово-шаболонного методу побудови літаків.

Ще один комічний штришок. Першим літаком відомої сьогодні авіаційної фірми СААБ, випущеним для ВПС нейтральної Швеції, був не хто інший, як ліцензійний американський Нортроп А-17. Для мирних шведських ВПС випущено 107 екземплярів. Не інакше, націлювались свєї в 40-му навалитися на Норвегію. Дякувати Богу, Гітлер попередив. А то довелося б нам заносити до списків запеклих агресорів і Швецію.

Отже, «прогресивні» та «миролюбні» країни в масовому порядку штампували «крилатих шакалів». Ця нісенітниця змушує нас повернутися трохи назад і пильніше поглянути на, здавалося б, безперечних і однозначних «шакалів» - на Ju.87 та B5N «Кейт». Можливо, і там не все так однозначно?

Звичайно! Просто «Суворов» і тут безсоромно нас обманює. Робота в нього така, що поробиш.

Насамперед, порівняння Су-2 з Ju.87 зовсім некоректне. "Юнкерс" - пікірувальник, і конструктивно, і тактично він відрізняється від Су-2. Саме тому він пережив Су-2 на фронтах: німці масово застосовували Ju.87 до кінця 1943 р., а епізодично - до кінця війни, незважаючи на не тяжкі втрати «лаптежників». Аж надто гарний був ефект, якщо вони проривалися до мети. Ну, і FW.190F/G недостатньо швидко надходили йому на зміну.

ОКБ Сухого

© Михайло Биков

Су-2 М-82 зі складу 52 ббап, пілот – майор О.І. Пушкін, серпень 1942

Евакуація всіх промислових підприємств відбувалася у важких умовах. Не стали винятком і заводи, які робили Су-2. Так, перший ешелон з Харкова до Молотова прибув 1 жовтня, а останній - лише 4 грудня 1941 р. Некомплектне навантаження обладнання під вогнем нрага та відсутність транспортних засобів при розвантаженні затримали монтаж обладнання. Та й керівництво моторного заводу № 19, на площі якого перебазувалося виробництво літаків Су-2, виявилося не готовим до прийому величезного господарства: корпуси цехів, що передаються літакобудівникам, були розчищені і звільнені від залишків моторного обладнання лише після втручання уповноваженого НКАП.

Треба мати на увазі, що відновлювали підприємство, як тоді казали, «на базі злиття в єдину виробничо-господарську одиницю» заводів № № 135, 207, філії заводу № 450, фюзеляжного цеху заводу «Серп та молот», а також «Гідроприводу» , виробничої частини ОКБ-289 та деревообробного цеху. Вже до початку листопада виник гігант, що налічує 1763 одиниці обладнання, з яких 1114 складали металорізальні верстати (для порівняння: у Харкові до осені 1941 р. було близько 800 металорізальних верстатів). У той же час робітників було менше половини від необхідної кількості.

Розглянувши стан справ у Молотові, оточивши «вузькі місця», нарком А.І.Шахурін на початку листопада наказав до кінця 1941 випустити 70 Су-2 М-82, і вийти в грудні на випуск трьох машин і добу. Німці стояли тоді за сотню кілометрів від Москви, і потрібно було якнайшвидше подолати кризу, пов'язану з евакуацією. Нарком вважав за можливе до 15 листопада встановити н запустити в роботу в Пермі все вивезене сюди обладнання, в цих найважчих умовах з'ясувалося, що десь у дорозі зникли креслення ВМГ М-82 для Су-2, і їх довелося спішно відновлювати. Потрібно також впровадити різні замінники дефіцитних матеріалів, і насамперед алюмінію та міді. Велике листування велося між різними відомствами з питання про те, хто виготовлятиме лижі для бомбардувальників Сухого. 18 листопада заступник начальника ГУ ВПС Я.Л. Бібіков звернувся до Шахуріна з пропозицією випускати кожен п'ятий літак у варіанті розвідника та коригувальника, "у зв'язку з тим, що ВПС Червоної Армії не мають таких літаків, а потреба в них для фронту дуже велика". І раптом...

19 листопада 1941 р. ДКО заслуховував у Куйбишеві директора заводу № 135 І.М. Кузіна, який доповів про труднощі, пов'язані з відновленням виробництва літаків. Стало ясно, що до кінця місяця жодного Су-2 фронт не отримає. На думку секретаря Молотонського обкому ВКМ(б) П.І.Гусароїа, з працівників різних авакуйованих підприємств так і не вдалося створити єдиний виробничий колектив. Після бурхливої ​​дискусії ДКО приймає дві ухвали. У нерві йдеться про необхідність встановити і відпрацювати перспективний двигун М-82 на літаки TБ-7, "103", Іл-2 і ДБ-3Ф. У документі - жодного слова про Су-2, хоча вже у вересні на заводі в Харкові зібрали два перші серійні Су-2 М-82, а в Молотові був гарний заділ для виробництва цих машин. Текст другої постанови виявився ще суворішим для П.О.Сухого: завод № 135 повинен негайно розгорнути виробництво Іл-2 з мотором М-82, при цьому випуск Су-2 припинявся.

Важко однозначно відповісти на запитання, чому керівництво ухвалило таке рішення. Мабуть, головна причина була пов'язана зі зменшенням кількості типів бойових машин, що знаходилися у виробництві, та необхідного для них обладнання. Безперечно, що сприятливі відгуки про роботу на фронті полків на Су-2 запізнилися. У листопаді авіаційні командири і льотчики винятково високо оцінювали ефективність, живучість, невибагливість штурмовиків Іллюшина. Багато військових фахівців тоді вважали, що найкращого літака для підтримки військ важко уявити. От якби тільки зробити Іл-2 двомісним, щоб у стрільця був рухливий кулемет...

Всупереч поширеній думці, спочатку С.В. Іллюшин чинив опір переробці штурмовика в двомісний, але погодився розмістити стрільця в машині з мотором М-82. Такий літак був збудований, і на початку вересня 1941 р. його почали випробовувати. Розроблялася концепція взаємодії у бою двомісного Іл-2 М-82 (їх часто називали тоді Іл-4) з кількома одномісними Іл-2 АМ-38.

Відповідно до вказівок уряду, 20 грудня Пермський завод отримав креслення Іл-4, і наступного дня почалася підготовка нового виробництва. Директору Кузину дозволялося добудувати Су-2 тільки з наявного доробку. Коли з'ясувалося, що перебудова виробництва в Пермі протікає неприпустимо повільно, і найближчими місяцями зібрати Іл-4 не вдасться, Шахурін обмежив випуск Су-2 лише машинами, що перебувають у складальному цеху. Багатьма таке рішення сприймалося з подивом, а командир 135-го бап майор Г. Козинников навіть написав рапорт начальнику ГУ ВПС, де обґрунтував небажаність припинення будівництва літака, який добре зарекомендував себе на фронті в останні місяці.

В історії нашого літакобудування були випадки, коли машину знімали з виробництва, а потім знову відновлювали. У цьому випадку, переконавшись, що будувати штурмовик Іллюшина в Пермі недоцільно, керівництво країни вирішило - безпрецедентний крок для початку 1942 р. - завод № 135 розформувати. У січні та лютому за рахунок кадрів та обладнання цього підприємства було посилено авіазаводи №№ 30 та 381.

За спогадами найстарішого працівника ОКБ М.І. Зуєва, на таке рішення вплинула нелюбов до Павла Йосиповича з боку Сталіна. Після загибелі В.М. Петлякова в катастрофі 12 січня 1942 р. Сухий був викликаний до Кремля і отримав пропозицію очолити роботу над удосконаленням Пе-2. Сухий не відмовився, але й не погодився. Сталіну не сподобалися коливання Павла Йосиповича, і 14 січня від його відома відбулося призначення посаду головного конструктора заводу № 22 А.І. Ізаксона. Ще за 10 днів вийшов наказ розформувати авіазавод у Молотові. Сухому не дозволили повернутися до Підлипки, навіть коли фашистам удалося відігнати від Москви. Вийшло так, що літак ББ-1 (Су-2) побачив світло за безпосередньої участі вождя, і їм було припинено його серійне виробництво.

У роки Великої Вітчизняної війни підрозділи Су-2 діяли на різних ділянках фронту, в тому числі і під Сталінградом, і зробили чимало для стримування настання військ противника.

Майже після кожного бою наші льотчики та штурмани доповідали про збиті месершміти. У дійсності таке траплялося досить рідко. При всіх перевагах турелі МВ-5, що був у штурмана кулемет ШКАС мав малу ефективну дальність і вогневу міць. Часто черги куль гвинтівкового калібру точно потрапляли в моторні установки ворожих літаків, але ті продовжували атаки, Бої показали, що ШКАС було вважатися достатнім захистом літака від винищувачів Bf 109 і Bf 110, які мали кулеметно-гарматне озброєння. Крім того, частина Су-2 мала установки ТСС-1, набагато менш вдалі для бою зі винищувачами, а на інших машинах льотний склад за своєю ініціативою знімав турелі MВ-5, вважаючи їх занадто громіздкими для одномоторного літака. Не забезпечувала достатнього захисту знизу та турель МВ-2. Тому не дивно, що більшість заявлених екіпажами бомбардувальників перемог не підтверджується німецькими документами.

1942 року виробництво Су-2 припинили. Завдання ближніх бомбардувальників стали виконувати броньовані штурмовики Іл-2 і бомбардувальники Пе-2, що пікірують. Усього було побудовано 877 літаків Су-2 та Су-4.

Дмитро Хазанов, Микола Гордюков

Су-2
		Су-2 №16/2	Су-2 №070T29	Су-2 №15116 на лижах	Су-2 #15116 на колесах
Закінчення випробувань		січень 1941	червень 1941	квітень 1942	квітень 1942
Силова установка
Мотор		M-88Б	M-88Б	M-82	M-82
потужність	на висоті л.с.	1000	1000	1330	1330
	H м	6000	6000	5400	5400
Маси та навантаження, кг
Порожнього		2954	2995	3273	3220
Політний		4310	4335	4700	4700
Літні дані
максимальна швидкість	біля землі км/год	378	370	413	430
	на висоті км/год	460	455	477	486
	H м	6600	6700	5850	5850
Час набору висоти 5000м, хв		12,6	12,6	9,8	9,8
Практична стеля, м		8900	8500	8400	8400
Крейсерська дальність, км		890	-	830	910
Озброєння
ШКАС 7,62-мм	нерухомі	4	2	4	4
	патронів шт.	3400	2400	3400	3400
	у турелі	1	1	2	2
	патронів, шт.	900	900	1500	1500
Бомб, кг		400	400	400	400

Детально

• "Історія конструкцій літаків у СРСР, 1938-1950гг." /В.Б. Шаврів/
• "Літаки сталінських соколів" / К.Ю. Космінков, Д.В. Гринюк/
• "Штурмовики Червоної армії"/В.І. Перов, О.В. Растренін/
• "Сто тисяч "Чінгізханів"" /авіАМастер #5 2000. Дмитро Хазанов/
• "Су-2. Близький бомбардувальник" /Дмитро Хазанов, Микола Гордюков/

У другій половині 1936 за завданням Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП) конструкторські колективи Н.М. Полікарпова, І.Г. Нємана, С.В. Іллюшина, С.А. Когерігіна, Д.П. Григоровича та П.О. Сухого провели попередні дослідження по проектам штурмовиків-розвідників з поршневим двигуном АМ-34ФРН.

Комісія ГУАП розглянула проекти і дійшла висновку, що вони «…за своїми геометричними розмірами, ваговими та льотно-технічними даними дуже мало відрізняються один від одного», і вважала за доцільне будувати літак у трьох варіантах конструкції: алюмінієвої, на базі американських технологій, дерев'яної та змішаної. По кожному з варіантів було призначено основні конструктори: П.О. Сухий (завод № 156, м. Москва), І.Г. Нєман (завод № 135, м. Харків) та Н.М. Полікарпів (завод №21, м. Горький).

Пропозиція комісії отримала схвалення керівництва країни, і 27 грудня 1936 р. вийшла постанова Ради Праці та Оборони (СТО) «Про будівництво швидкісного далекого штурмовика-розвідника», який пізніше згадувався у листуванні під шифром «Іванов».

Продовживши роботу на тему, на початку 1937 р. П.О. Сухий переробив проект під двигун повітряного охолодження М-62, як надійніший у бойових умовах. У конструкції нового літака знайшли широке застосування пресовані профілі, штамповані та литі силові вузли з алюмінієвих сплавів, гнучкий текстоліт, а використання плазово-шаблонного методу дозволило спростити виготовлення літака та забезпечило можливість його масового потокового виробництва. Проект набув внутрішньозаводського позначення СЗ («Сталінське завдання»).

Розробка та будівництво дослідного зразка було здійснено в рекордно короткий термін – 6 місяців. 25 серпня 1937 р. М.М. Громов підняв у повітря перший екземпляр літака СЗ-1. Заводські випробування з перервами, викликаними поломками двигунів, тривали остаточно 1938 р. На державні випробування літак не передавався через заборону експлуатацію двигунів М-62.

У грудні 1937 р. закінчили будівництво «дублера» (СЗ-2), перший політ літак здійснив 29 січня. За розпорядженням Наркомату оборонної промисловості, у січні 1938 р. СЗ-2 передали на спільні з ВПС випробування, які проводилися в Євпаторії, від НДІ ВПС у них брали участь Ю.А. Макаров та К.А. Калілец. Випробування було завершено 26 березня, літак вийшов вдалим та був рекомендований до серійної споруди.

З різних причин "Іванов" І.Г. Німана не було добудовано, а літак М.М. Полікарпова піднявся повітря лише наприкінці 1938 р. Це означало, що «Іванов» П.О. Сухого виявився переможцем неоголошеного конкурсу. Після завершення держвипробувань СЗ-2 надійшов на завод № 156 для заміни двигуна, що виробив свій ресурс. З новим двигуном було виконано лише кілька польотів, а 3 серпня літак зазнав катастрофи, причиною якої стало руйнування двигуна М-62.

Третій екземпляр літака СЗ-3 з двигуном М-87 підняв у повітря 17 листопада 1938 льотчик-випробувач А.П. Чернавський. Після заводських випробувань і доведення СЗ-3 передали на державні випробування, які завершилися на початку квітня 1939 р. За своїми льотними характеристиками літак повністю задовольняв ВПС, відзначалася висока технічна культура машини та гарні льотні дані. У березні 1939-го, ще до завершення держвипробувань, наркоми оборони та авіапромисловості звернулися до Комітету Оборони (КО) при РНК СРСР із проханням прийняти літак «Іванов» із двигуном М-87А на озброєння РСЧА та організувати його серійне виробництво. Рішення про вибір серійного заводу сильно затяглося, лише наприкінці липня 1939 р., після затвердження в НКАП плану дослідного літакобудування на 1939-40 р.р., на заводі у м. Харкові розпочали підготовку серійного виробництва літака під позначенням ББ-1 ( ближній бомбардувальник – перший. Одночасно П.О. Сухий був призначений Головним конструктором заводу №135.

На відміну від дослідних зразків, серійний літак мав змішану конструкцію (фюзеляж – дерев'яний монокок з фанерною обшивкою, крило та стабілізатор – металеві). Останнє докладно пояснювалося тим, що у велику серію суцільнометалевих літаків у СРСР ще бракувало металу.

У 1940 р. ББ-1 (з грудня 1940 р. – Су-2), зазнавши низку доробок, став випускатися з двигуном М-88, М-88Б, а останні серійні літаки, близько 60 екземплярів, мали двигун М-82.

Крім того, у 1940 р. до виробництва літака були підключені заводи № 31 у м. Таганрозі та № 207 у м. Долгопрудному. Усього до весни 1942 р. було випущено 910 літаків Су-2.

У період 1939-41 р.р. паралельно із серійним виробництвом у КБ П.О. Сухого велися роботи з модифікації літака. Було розроблено низку проектів літака з поліпшеними льотно-тактичними характеристиками, які включали поліпшення його аеродинаміки, оснащення новими двигунами (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) і т.д.

Су-2 почали надходити на озброєння частин ВПС КА у другій половині 1940 р. До початку Великої Вітчизняної війни на 22.06.1941 р. парк літаків Су-2 у ВПС налічував 213 екземплярів (Західний фронт – 75; Південно-Західний фронт – 11; 9 окрема армія (Одеський військовий округ) – 24). У бойових операціях до 1944 р. брали участь (за різними джерелами) від 14 до 17 близькобомбардувальних авіаполків, понад 12 розвідувальних та коригувальних ескадрилій та 18 ланок, озброєних літаками Су-2.

У час, у роки Великої Великої Вітчизняної війни літаками Су-2 воювали 27 льотчиків, удостоєних звання Героїв Радянського Союзу, їх М.П. Одинцов та Г.Ф. Сівків удостоєно цього звання двічі.